“塔塔汽车从来没有计划参加北京车展，这只是一个传闻。”近日，塔塔集团中国区詹宏钰在接受本报记者独家采访时表示。
“在中国市场上，塔塔汽车还不具备足够的竞争优势，因此还没有出口汽车到中国的计划。
塔塔很快在中国生产汽车塑料件，主要供货给上海通用和长安福特。”言语间，詹非常低调，“在中国的发展还处于市场学习期，谈不上什么战略。”
实际上，塔塔已经开始在中国频繁接触自主品牌企业。一位奇瑞高层非常肯定地告诉记者，“塔塔确实希望奇瑞购买他们的零部件。”不仅如此，塔塔近期还公开表示，希望能与东风等国内汽车公司在汽车零部件等领域深入开展合作。从今年6月份开始，南京塔塔汽车零部件系统有限公司将正式从其建在华东地区的新厂开始供应塑料内饰件。
随着全球最低价汽车NANO的出现，以及声势浩大的陆虎捷豹并购浪潮，以塔塔为代表的印度制造的崛起，以及支撑它的印度汽车市场和印度经济的崛起，足以引起中国制造的高度重视。
据了解，塔塔初步计划到2008年底生产25万辆NANO汽车。预计在上市5年后销量达到500万辆。但他们更大的野心是在塔塔NANO在国内市场销售两年或者两年多后，将这款车出口到非洲、拉丁美洲及东南亚地区。
不仅如此，据印度《经济时报》报道，塔塔汽车将进一步扩大在俄罗斯汽车市场的产品线，从轻卡车型拓展到中、重型卡车以及乘用车。塔塔在全球大范围的出击，已经让中国车企感受到压力。
印度托拉斯
“立足于本土最基本的客户；坚持国际化的道路。”对于塔塔汽车目前所取得的成绩，詹宏钰总结了两个重要的原因。
9年前，塔塔进入乘用车领域。当塔塔集团掌门人拉丹提出开发10万卢比的小型轿车时，没有多少人当真，最多是把其当作茶余饭后的谈资，现在他做到了。塔塔意在使NANO成为印度的“国民车”。
拉丹希望为印度的摩托车使用者，这些逐渐富裕起来，但是还没有足够能力购买一般价格汽车的家庭升级换代。这将是一个新创造出来的市场。“塔塔集团将来关注的重点应该是占收入金字塔底层的绝大部分的消费者。”拉丹在接受印度媒体采访时表示。
国际化道路是塔塔另一个有力的武器，跨国合作和兼并重组全部收入囊中。拉丹曾回忆起，1995年当他决定进入乘用车市场时，最稳妥的方法是和国外汽车公司组建一家合资公司。但合资只是塔塔做大轿车项目的一个棋子而已，塔塔更希望通过自己的努力和必要的收购来树立塔塔汽车自己的品牌。
“跨国合作与并购独立性非常重要，对于塔塔来说包含两个方面的内容。”詹宏钰补充道，“一方面是在与跨国公司合作的过程中，保持自身的独立性，另外就是保持被塔塔并购的企业在运营方面的高度独立性。这是塔塔在过去的国际合作与并购中成功的重要原因。”
2004年塔塔收购了原大宇的卡车工厂，正式进入韩国；2005年，为进入西班牙市场，塔塔收购当地一家车企21%的股份。尽管伊朗投资未果，英国的拓展也因汽车质量问题和合作方MG罗孚“有尊严的分手”而受到一些阻碍。但目前在南非的拓展已经获得成功。
按照计划，塔塔计划进入东南亚、南非、西欧、土耳其、沙特阿拉伯等地乘用车市场。目前，国际业务占塔塔汽车的10%，而他们的计划是在未来几年达到25%左右。
背靠巨大的财团，这是塔塔汽车崛起绝对不可忽视的原因。拥有98个子公司的塔塔集团业务范围不仅包括IT、钢铁和汽车三大核心业务，还涉足电力、电信、宾馆、茶饮、钟表、珠宝各个领域，年收入相当于印度GDP的3%。
塔塔Logo在印度几乎无处不在，而钢铁电信等一系列的国际收购也使得塔塔集团名声远播。
印度制造还威胁不到中国制造
NANO，这款“全球最廉价汽车”是一款四门、五座、发动机排量仅0.62升的轻便车，时速最高能达到104～105公里。售价只有10万卢比，约合2500美元，1.8万元人民币。
发改委一位官员告诉记者，按照塔塔对外发布的NANO达到的排放、安全、节能标准，以及它所公布的价格，中国的汽车制造商，甚至欧美的汽车企业，也无法做出如此低成本的车型。“塔塔如何能够做出这样一款性价比的产品，非常值得关注。”
为找到成本节省的新创意，NANO车的供应商从一开始就参与到设计过程中来。博世公司删除了其发动机控制模块1000个功能元件中的700个。
在设计阶段中，印度的发动机和汽缸头铸造商Rico公司对塔塔提出了有关发动机尺寸的建议。《美国汽车新闻》中国分社社长魏爱莉认为，跨国公司将会进一步降低采购成本，塔塔给中国供应商带来压力。
“印度制造对中国制造的威胁被扩大了。”詹宏钰认为，“印度制造与中国制造的差距还很大。印度制造目前满足国内的需求还不够。印度汽车市场与中国有很大的不同，印度汽车不一定适合中国市场。”
CSM大中华区汽车市场预测总监张豫也认为，至少十年之内，塔塔汽车不会对中国汽车造成威胁。“双方的产品没有重合，NANO并不适合中国市场，而且世界上绝大多数市场对于低端微型车的需求量是非常有限的。”
中国市场经过多年的培育，汽车市场的需求以及技术、管理等方面的成熟度，印度汽车短期之内是无法超越。印度具备英语的语言优势，人才储备上的优势也仅限于金融、软件等方面。但是在工业化人才方面与中国的差距还很大。
比亚迪汽车公司总经理夏治冰认为，从人才、市场及成熟度三个方面来看，“印度制造”短期对“中国制造”还不会形成威胁。但塔塔汽车的执着是值得尊敬的，它真正的威胁来自于未来。
发改委的一位官员认为，塔塔汽车有一个非常重要的意义，那就是印度企业对于小型车的关注程度比国内汽车企业高，国内还没有企业制订出如此小型汽车的发展方案。
“四大金砖国家，中国、俄罗斯、印度、巴西的汽车工业，是不是应该走一条不同于发达国家已经走过的路径，印度塔塔提供了一种新的思路。针对中国市场的多层次性，是不是也可以在中国广大的农村市场推广这样一款取代摩托车的车型。”
第三条道路来自市场
不同于日韩对于汽车产业的高度保护，印度汽车市场于2001年对外开放，2007年迎来了跨国公司投资的高潮。因此有业内人士评价，“印度正准备承接产业链转移的第四次浪潮。”
不同于巴西汽车工业对于外资的过分依赖，完全独资的“塔塔汽车”坚定地扛起印度制造的大旗。“塔塔汽车目前在印度仅与菲亚特进行合作，而不是合资。”詹宏钰告诉记者。
汽车产业已经是印度经济发展的重中之重，印度《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》提出，2016年印度将成为亚洲汽车及零部件设计与制造的强国之一，印度汽车工业总产值将达1450亿美元。
印度市场是高度开放的资本主义市场经济模式。“目前印度的大街上，本田、现代和塔塔的汽车是最多的。”詹认为印度政府的力量远没有中国政府的强势。
不依赖于国家的保护和外资的投入，印度汽车产业发展更多地依赖于印度企业本身。“印度汽车很可能走出不同于日韩、巴西的第三条成功发展道路。”中国汽车技术研究中心分析人士认为，
塔塔汽车公司是印度最大的综合性汽车公司、成立于1945年，年营业额高达20亿美元。占有印度商用车市场59%的份额。1954年，塔塔与奔驰进行合作，1969年能够独立设计出自己的产品。1999年，塔塔进入乘用车领域，在这一市场的占有率为17%左右，最知名的是其自主开发设计的Indica和Indigo系列产品。
塔塔虽然没有全系列的产品，但是作为一个高度自主的企业，塔塔汽车将主流产品控制在自己的手里，在低端汽车制造领域具备从设计、零部件采购，到营销的完整价值链优势。而收购捷豹和陆虎又是对产品体系的有益补充。
“与购买生产线，或者外包的制造企业相比，塔塔在未来的发展中具有相对优势。可能会达到起步晚，但是跑得快的效果，也许还会有类似于收购捷豹和陆虎的惊人之举。”上述人士表示。 |
