与汽车股股价同步高台跳水的，是汽车企业的盈利能力。无论汽车企业们如何在半年报中掩饰自己的高库存，这一个夏天，汽车类上市公司仍然惨遭投资机构“抛弃”。从天堂跌至尘世间，从集万千宠爱于一身到无人顾及，原来只需要半年的时间。
汽车企业高层们在接受记者采访时，都异口同声地表示，已经做好“过冬”的准备。但是，面对消费不振、销量下滑，汽车企业拿什么去支付未来研发所需要的巨额费用？证券市场的投资者很少会雪中送炭，多数汽车企业哪来足够的钱去买御寒的“外衣”？
7家乘用车上市公司销售收入增长较为缓慢，仅为13.93%
我们不得不担心：脆弱的中国汽车业，能否安然度过这一个寒冬？
8月至9月，随着A股和香港市场上汽车类上市公司纷纷公布半年报，汽车企业的底牌终于被揭开，原来遮遮掩掩的库存压力和盈利能力下降等问题全面暴露。此外，半年报还显示，不少汽车企业的资金缺口加大，少则数十亿的融资压力令汽车企业喘不过气来，而资本市场却对之关闭了大门。
从集投资机构万千宠爱于一身到惨遭“抛弃”，中国汽车类上市公司从天堂跌回到了尘世间。
盈利能力下滑
从汽车业整体经营数据到各家企业的经营状态全面揭示了汽车行业的“窘境”，尤其是乘用车和客车问题更为严重：销售收入增长缓慢，盈利能力急速下降；上半年景气度较高的商用车，毛利率微幅上涨。
“7家乘用车上市公司销售收入增长较为缓慢，仅为13.93%；中期主营业务利润率大幅下滑，由2003年的21.73%降至今年中期的11.79%。”太平洋证券汽车分析师谈际佳指出，“扣除非经常性损益后，生产乘用车为主的上市公司净利润率为3.43%，低于2006年、2007年的水平。”
综合考察江铃汽车、中国重汽、东风汽车、福田汽车、潍柴动力、江淮汽车等6家卡车上市公司后，谈际佳发现，卡车行业营业收入增长与利润率下滑并存。来自卡车上市公司的半年报显示，尽管其销售收入增长了34.62%，但主营业务利润率下滑至13.89%，远低于去年同期水平。客车销量同比增长19.82%，收入增幅为27.1%，主营业务利润下滑至2003年以来的最低水平，为14.12%。
在这场盈利能力保卫战中，民营汽车企业和一些规模较小的企业明显实力更弱。
无奈之下，一些实力较弱的企业开始严格控制内部费用。一位汽车企业中层表示，“以前，我们出差可以坐飞机。现在财务规定，只要能坐火车的，原则上不能乘坐飞机。”
业内人士笑称，“成本跑得比销量快；价格是跳水冠军。”这句话较为经典地揭示了汽车企业的三大痛处：钢材等原材料价格上涨；广告等销售费用、分销费用等大幅增长；随着市场竞争加大，对部分老车型促销，汽车平均售价下降。
长城汽车的半年报显示，其销售费用、分销成本及行政费用同比增长43%。长城汽车副总经理白雪飞明确表示，2008年上半年，长城汽车的广告费同比增加2000万元，占全年销售收入比例1.5%。
尽管大环境恶劣，但部分汽车类上市公司仍具抗风险力。在香港上市的东风汽车半年报显示，上半年毛利率约17.3%，与去年同期持平。
在众多汽车上市公司中，逆势而上的当数吉利汽车。在上半年中国汽车业普遍增长不佳的情况下，吉利汽车净利达2.61亿港元，同比增长217%，增长幅度远远超过排名居前的一汽集团。据来自中国汽车工业协会的统计数据，上半年一汽集团利润同比增长161.16%。
企业库存上升
当外界将目光投向多数汽车企业盈利能力下降之际，业内人士正担心另一个危机的大爆发——大量的库存。如果未来市场仍未见回暖，那么，今年可能会出现2004年冬季以来的第二轮汽车“大甩卖”。届时，随着新一轮价格战的开打，汽车企业的利润率将进一步被吞蚀。
在众多汽车企业的半年报中，关于库存车的数据并是那么容易查找。
有的汽车企业在存货一栏中透露库存压力，如海马股份的半年报显示，2008年上半年，海马股份存货为18.44亿元，同比增长44.62%，其中原材料库存为7.23亿元，同比增长82.81%。
而更多的企业将库存转嫁到经销商身上。亚运村汽车交易市场总经理苏晖指出，在亚运村汽车交易市场走一圈，就会发现这里几乎成了库存车的停车场。今年以来，汽车生产企业向经销商压库现象已极为普遍。
关于汽车企业压库的佐证来自于两大协会。全国乘用车信息联席会的数据显示，上半年国内乘用车产销差距近30万辆。业内将这一差距视作经销商库存，这已经接近库存率的上限，外界盛传一汽大众的库存近5万辆。而中国汽车工业协会的统计数据进一步揭示了库存所占用的庞大资金：6月末，汽车工业重点企业(集团)产成品库存资金为507.35亿元，同比增长9.37%。
一位汽车公司高层告诉记者，“应收账款周转天数上升在某种程度上体现了压库。如果公司拥有汽车金融公司或财务公司，那么，应收账款周转天数可以做得漂亮一些。至少企业向经销商压库后，经销商可以通过向汽车金融公司借款等形式，将该笔款项还到汽车公司账上。但一些民营或商用车公司较为难处理，一则他们的经销商在较为偏远的地区，汽车金融业务在该处尚未开展；二则这些公司本来就不拥有汽车金融公司或汽车金融公司实力不够。”
以中国排名居前的一家海外汽车上市公司为例，其应收账款(含应收票据)周转天数升至61天，而2007年6月30日其应收账款周转天数约为56天。其中应收账款(不含应收票据)的周转天数约16天，与上年持平；但应收票据的周转天数长至45天，去年同期约为39天。
资金缺口加大
尽管汽车企业资金紧张已经是公认的事实，但很少有汽车企业敢跳出来公开承认!中航科工是少有的、敢公开承认这一点的企业。在2008年半年报中，中航科工表示，本集团的汽车产品对资金的需求较大，完全依靠本集团的资源难以有效地支持汽车业务的发展。中航科工半年报显示，中航科工收入为80.79亿元，但由于汽车业务拖累，上半年中航科工共亏损3.53亿元。考虑到中航科工两大主营之一的航空业务是盈利的，故其汽车业务的亏损额将远远超过3.53亿元。
在全球，汽车业都是一个大进大出、资本密集型的行业，上千万元的资金在这里仅仅相当于几百辆汽车。上海旭迪营销咨询公司总经理蒋萍指出，“即使投资上千万元改进一下汽车外形，也看不出多大效果。”
那么，支撑汽车企业这个庞然大物的钱从何而来？来自一系列有序循环的商业环节，从购买零部件，到生产汽车，到经销商销售汽车、车企收回售车款，再到车企购买零部件……如此周而复始地循环。在这个链条中，一旦某一处出了问题，那么，汽车企业的资金链将经受较大考验，轻则四处调拨头寸，重则濒临破产。在今天这个银根较紧的时代，汽车企业们只能一边内部节约开支，一边外部四处寻找资金。
记者观察到，生产低附加值小型车的企业资金难题较大。这主要是他们自身的机能出现了问题，无法跟上快节奏的竞争。
2007年，由于消费需求旺盛、银根较松，中国汽车业仍能良性运作。但随着2008年银根收紧、消费者购车需求下降，众多车企出现大量库存的局面，资金压力接踵而来。而原材料价格的不断上涨、车价又无法提高，更加剧了汽车业的困境，一些以生产低附加值小型车的企业首当其冲受到波及。
“售价3万元以下的微车，很难赚到钱。”业内人士指出，“过去的微车企业如哈飞汽车、昌河汽车、长安铃木都出现亏损，只有上汽通用五菱的日子好过一点。”中航科工旗下两家子公司昌河汽车、哈飞汽车以生产交叉型乘用车为主，2008年上半年，共销售整车16.59万辆，整车销售收入为41.96万元。据此计算，单车均价约为2.529万元。
除中航科工外，相当多的汽车集团资金链出现紧张：想发展，缺少投入的资金；不投入资金再发展，就只有等死!
盛行发债融资
发展需要庞大的资金，但钱从何处来？在A股市场上较有认知度的两大汽车企业选择了发行票据。
6月17日，上海汽车今年的第二次临时股东大会审议通过了《关于公司发行中期票据的议案》：上海汽车决定在两年内分两期发行总额不超过80亿元(票据期限三年)的中期票据，首期发行不超过40亿元。一旦中期票据发行完成后，上海汽车的中期票据待偿余额将不超过80亿元。发行票据旨在“替换上海汽车部分下属企业的存量贷款及补充公司未来生产经营发展的资金需求等”。
长安汽车也宣布，拟申请发行26亿元短期融资债券，积极拓展流动资金融通；董事会批准长安汽车分次发行期限不超过365天、总额不超过26亿元的短期融资债券，并授权长安汽车的管理层据财务状况和资金需求适时实施。
缺钱的汽车企业很多，只是苦于没有上海汽车、长安汽车这样的融资能力。尽管由商用车领域转向乘用车领域的江淮汽车也有强烈的资金需求，但它选择了向银行贷款。
9月3日，江淮汽车2008年第一次临时股东大会批准了《关于申请银行授信额度的议案》。江淮汽车称，为了保障公司生产经营的资金需要，公司计划向10家银行合计申请64亿元综合授信额度，其中向中国工商银行申请19亿元授信额度，向中国银行申请2亿元授信额度，向中国建设银行申请1.5亿元授信额度，向中国农业银行申请2亿元授信额度，向交通银行申请3亿元授信额度，向招商银行申请8.5亿元授信额度，向光大银行申请14亿元授信额度，向兴业银行申请2亿元授信额度，向中信银行申请8亿元授信额度，向进出口银行申请4亿元授信额度。
无独有偶，华晨汽车也选择了向银行贷款等方式。今年上半年，华晨金杯汽车和深圳发展银行签订《汽车金融支持战略合作协议》。按照该协议，华晨金杯销售网络在深圳发展银行取得6亿元的可循环使用授信额度。凡是华晨金杯推荐的合格的经销商，符合深发行最低授信条件的，则不必任何抵押、担保，就能获得融资支持。
另一家一直“包裹”在上市传言中的民营汽车企业力帆汽车，则选择了引进海外投资者。6月13日，力帆集团和世界500强企业美国国际集团(AIG)的《股份认购协议》已获得商务部的批准。美国国际集团以近9000万美元认购力帆集团25%的股份，成为力帆集团的第二大股东。力帆集团在由民营有限责任公司整体变更为股份公司的同时，也获得了发展的资金。AIG入股的资金将用于力帆汽车、发动机、摩托车以及海外事业的发展等。
机构群起减持
为什么众多汽车企业选择向银行借款或发债的方式？在采访中，多数汽车企业表示，在目前低迷的证券市场环境下，想从证券投资机构手中获得发展资金，这绝对是一个不可实现的梦!因为证券投资机构绝不是雪中送炭者，他们现在对增发或配股唯恐避之不及。当汽车企业增长速度放缓的迹象出现后，机构们已经慌不择路地逃离，几乎集中在今年第二季度对汽车股进行了减仓。据统计，截至2008年6月30日，证券投资机构对A股汽车类上市公司的持股比例为25.47%，远远低于2007年末期水平。2007年末，机构持股汽车板块的比例为39.65%。
今年第二季度，机构大量抛出上海汽车，今年半年报披露其持股比例已从45.97%降至12.17%。上海汽车的股价也飞流直泻!
长安汽车也同样被冷遇。长安汽车半年报实现营业利润4.45亿元，比2007年同期增长2.67%；净利润4.5亿元，比2007年同期增长3.68%；公司基本每股收益0.19元。公布半年报当日，公司股价单边下跌逾6%。据长安汽车的半年报显示，截至6月30日，博时价值成长对其减仓42%，由1330万股下降到777万股，由去年末的第二大股东下降为第五大股东。
2007年下半年，汽车企业还是证券投资机构的宠儿，不少证券机构将汽车业定义为“成长性行业”，甚至以2009年的盈利来为汽车企业估价。仅仅半年过去，即使汽车类上市公司的股价跌至净值附近，证券投资机构们也弃之不顾。
在这种背景下，完全无法指望证券投资机构们会在资金上助车企一臂之力。
8月，证监会发布新规，对大股东增持松绑，但汽车企业们对此反应并不积极，多数企业纷纷摇头作壁上观。在《关于修改<上市公司收购管理办法>第六十三条的决定》(征求意见稿)中提到，“在一个上市公司中拥有权益的股份达到或者超过该公司已发行股份的30%的，自上述事实发生之日起一年后，每12个月内增加其在该公司中拥有权益的股份不超过该公司已发行股份的2%(俗称自由增持)”，提出豁免申请的，由事前申请调整为事后申请。
一些汽车企业表示，机构投资者目前对汽车板块多持悲观看法，即使大股东出面增持，2%也只是杯水车薪，起不到多大刺激作用。
其实，汽车企业们不仅不指望投资机构们会出钱来支持增发，还担心他们会再踩上一脚。如果汽车类上市公司的大股东们增持，那么，谁能保证这些证券投资机构们不会借此派发呢？如果真是这样，本来资金就不够充裕的汽车企业们，不是赔了夫人又折兵吗？(来源：上海证券报) |
