根据相关的行业统计，今年前三季度轿车销售370余万辆，比去年同期增长10%左右；市场规模达到5143亿元，同比增长8%；市场销售平均价为13.9万元(去年为14万元)。市场总体表现为：消费水平不减，消费能力下降。
从市场规模指数看，今年市场的下行是从4月开始的，这种下行与汶川地震有关，与我国宏观经济下行也有关，再加上美国金融危机的影响，市场基本面的情况不容乐观。根据市场走势的规律判断，10月还将继续下行，11、12月可能会变化。但从整体看，除了增长率有明显下降外，市场走势的规律没有变化，中国汽车市场仍然是全球最兴旺的市场；换言之，只是流入市场中的资金量减少了，市场并没有停止增长。
结构变化凸显政策影响
与历次经济下行的情况近似，今年高价车占销量的比重正逐渐加大，但与往年不同的是，中价车的销量比重在下降。
尽管国民经济进入下行阶段，很多白领减少了购车意愿，政府采购规模在缩小，但中国的高收入层依然倾向购买高价位车型，其消费行为没有受到宏观经济下滑影响。因此，今年前三个季度的销量结构悄然发生了变化，前三季度高价车的销量比重比2007年增加了1.4个百分点。在今年前三季度的比例中，高价车的比重比上半年的比重加大了；中价车比2007年下降了4.5个百分点，中价车前三季度与上半年比例相比，呈现出中价车高端比例下降，中端保持不变，低端增长的局面；低价车则比2007年提高了3.1个百分点，前三季度与上半年结构相比，呈现出高端保持不变，低端下降的局面。
从整体看，中价车的比重达到了历史上的最低点，低价车达到了历史上的最高点。而这种结构的变化也解释了市场销售平均价降到最低点的原因——低价车比例加大，中价车比例下降。
在总体增速下行中，各价格段市场的表现并不平均。与去年前三个季度相比，高价车销量增长11.6%，而去年同期的增长率仅为5.7%，今年高价车的销量增长率大大高于去年；中价车增长4.2%，而去年同期的增长率为28.5%，是过去几年中最高的；低价车销量增长11.6%，去年同期的数字为30.4%。即市场增长呈现M形高价车提速增长，增幅提高了6.1个百分点；中价车增速是三个价位市场中增速最低的，增幅下降了24.3个百分点；低价车增幅下降了18.8个百分点。
根据结构变化的特征可以看出，宏观经济的下行已经影响到了汽车的消费，尤其影响到了占市场比重最大的低价车的消费。低价市场是白领、小商贩和普通百姓的市场，产品主要是小排量车，这个市场的变化值得有关部门和行业予以关注。
自主品牌车发展的新趋势
今年是宏观经济下行的年份，对汽车市场来讲也是重新洗牌的年份。从车系间的竞争看，目前自主品牌车系处于劣势，日系车、德系车的市场占有率均有不同程度的增长。
目前，自主品牌车系呈两种发展趋势：一是由低质低价小排量向相对高质高价大排量方向发展；二是老国有企业开始发力，90后企业“洗牌”现象明显；三是在新能源汽车方面表现出强劲的竞争力。
在自主品牌车系中，一汽红旗增长强劲，江淮汽车表现出十足的后劲。在90后企业中，吉利表现出较好的发展势头，增长的主要动力主要来自向中等排量发展的部分；同时，吉利在平台化发展方面取得了长足的进步，在老底盘基础上配置出两厢、三厢，以及不同排量的车型，在各个细分市场展开竞争，并保持低价优势，对稳固低端市场起到了积极的作用。
比亚迪是一个新进入汽车圈的企业，其在电动汽车的后发优势已渐露端倪。在未来自主品牌车系的发展中，无论在技术领域还是发展模式、发展速度上，比亚迪都可能写下重重的一笔，其影响力或许不亚于上世纪五十年代的一汽，只是目前尚未引起政府和产业足够的重视。
当然，一些90后自主品牌车企或许难以渡过这轮经济低潮期，其实力不足与跨国公司进行竞争。随着金融危机的发展，各跨国公司将加大在中国市场的竞争力度。可以预见，未来一段时间产品投入的数量将增加，以摊销平台开发的成本；同时将全球最好的销售人员派到中国来，以增强销售能力。与抗日战争中的情况非常相似——自主品牌车企正接受着最残酷的战略防守阶段，并正向战略相持阶段转移，一些车企在产品上已经具备了战略反攻的实力。但要实现战略反攻，还有待政府出台相关的产业扶植政策。
四季度及未来
就整体车市而言，今年四季度没有好转的可能，会保持三季度以来的局面——在低水平上运行，不会出现更冷的局面。明年会有诸多不确定因素，总体状况应好于今年三、四季度的情况。
受宏观经济影响，启动内需已经成为刻不容缓的大事，再加上国际、国内能源原材料价格下行，为新一轮投资带来良好的机会，市场增长率未必低于今年。(来源：汽车周报) |
