当前，金融海啸已经让航运和港口行业快速跌入低谷，行业遭遇了前所未有的严冬，但金融海啸波及实体经济才刚刚开始，最困难的时刻或许还未降临，也许2009年全球航运和港口业将迎来近十年来的最低谷。不过，在恐慌性下跌之后，目前的BDI指数进入超跌区域，国际干散货船租金及运价水平大大低于日常经营成本，部分船东开始封存一部分老旧船舶，短期内市场有可能会出现报复性反弹。
港口业下滑压力逐步加大
美国次贷危机和国内经济增速下滑，对港口吞吐量产生了直接的打击，在未来几个季度行业还将面临较大下滑压力。
以集装箱业务为主的港口，来自美国航线的吞吐量从2008年4月份开始出现连续下跌，而金融危机向实体经济的蔓延将会进一步抑制国际贸易，进而影响港口吞吐量。目前环渤海、长三角和珠三角地区的外贸吞吐量景气指数全面下降，而集装箱吞吐量除环渤海地区外也处于全面下降的态势。
对于干散货业务为主的港口来说，国内经济减速则大幅度降低了对干散货的需求，进而向大宗商品运输方向传递，港口吞吐量有下滑的趋势，不过状况要好于集装箱运输市场。
伴随着中国逐渐步入工业化中后期，经济增长方式将发生相应调整，大宗货物运输需求增速将下降一个水平，与其关系密切的港口吞吐量增速也将相应下降，不过能够维持相对平稳。
预计2009年我国港口业吞吐量有望保持在12%左右。在全球金融海啸向实体经济蔓延的过程中，我们认为港口集装箱业务增长前景存在较大的不确定性，建议关注内需为主的散杂货港口。
干散货市场好时光已去
作为国际贸易的主要载体，2008年全球航运市场受到金融海啸的冲击无以复加，特别是国际干散货、集装箱运输市场。从2003年开始，国际干散货运输市场持续了长达五年的繁荣期，近两年中国对矿石的强劲需求成为推动国际干散货海运市场走向繁荣的主导力量。但是，金融危机的到来导致全球经济衰退，需求下降、运力增长将导致干散货运输市场短期进入供大于需的局面。
2009年和2010年将持续有2.2亿万载重吨的新船运力投放，占现有运力的55%，即使考虑到50%的订单没有交付，市场也很难消化1.1万载重吨的新增运力，国内经济增速的下降也使得“中国力量”难以力挽狂澜，国际干散货运输市场将进入调整期。国内沿海干散货运输与国际干散货运输面临同样的需求放缓困境。
油品运输市场继续低迷
与干散货和集装箱运输市场的繁荣和复苏不同，相当长一段时间以来，油轮市场一直处在低位运行，偶尔呈现季节性上涨。尽管近半年来市场出现下跌，但和干散货市场的疾风暴雨相比，油品运输市场要温和得多。
从当前来看，金融危机对油品运输市场的冲击尚不明显，运价指数仍在正常范围内波动。面对经济衰退，全球原油的价格出现了明显的回落，需求的下降成为必然。国际能源机构预计，2009年的全球原油日均需求量为8650万桶，同比增长0.4%。由于油价与运价呈现正相关性，2009年国际油运市场将随着国际油价进一步下跌。不过，金融危机对油运市场的冲击有限，而新运力的投入则将令油运市场维持低迷。
集装箱运输市场调整继续
我国是全球集装箱吞吐量最大的国家，其中40%的箱量来往于欧美。而集装箱运输市场最先受到美国次贷危机影响。2008年初，美国市场的萧条使得部分运力转入欧洲线，但是，下半年，欧洲线也陷入低谷，三季度欧洲线出现负增长。
目前，船公司已经通过采取削减运力、减速、调整航线等多种方式缓解市场运力供给压力。然而，大量新增运力还将逐步投入市场，预计2009-2010年将有61万标箱新运力投入市场，约占现时运力的40%。考虑到金融危机对实体经济和国际贸易的影响存在一定滞后过程，未来集装箱运输市场还有一定下跌空间，行业调整期还远远没有结束。(来源：中国证券报) |
