伦敦德鲁里海运咨询机构日前发表季度干散货海运市场预测报告,提出中国对原材料的需求难以持续,目前呈现的各项利好因素只属短期性,反而积存太多的干散货新造船订单,足以令市场再沉沦数年。报告呼吁船东多撤新船订单,否则市场供求在2014年前也难见平衡。
波罗的海干散货综合运费指数(BDI)在去年5月20日曾创下11793点的纪录高位,德鲁里适时在一年后同期,为该指数和干散货海运市场前景发表研究报告,同时综合首季良好表现的成因和对前景分析。
忧虑船东错解BDI升势
报告称,BDI从年初起,已逐步回升至目前近3000点水平。但德鲁里警告,目前市场上的少数利好因素难以维持,因此未敢对市况表示乐观。报告反而忧虑船东会错误理解BDI首季升势,令取消新船的决定稍为迟疑,供求差距需要更长时间才能恢复平衡。
该机构指,目前干散货海运市场的确存在利好因素,不过与其说是长期复苏的兆头,倒不如说是业界困境的短暂纾缓。德鲁里称,在过去数月,中国中小型的钢铁进口商陆续与生产商签订合约后,令铁矿砂海运需求便明显增多,货量远高于船公司预期,干散货市场首季的乐观情绪正是由此而生。
但报告预期,不论是煤矿或铁矿砂,在中国的海外市场恢复前,相关原材料需求的升势均不能持续。报告指,经历高货量的首季后,中国铁矿砂库存量正向去年的纪录高位迫近,海外市场又未见复苏迹象,因此可能在9月恰巧重现去年高库存量的情况,干散货海运市场前景不容乐观。
相对短期的利好因素,该机构认为,积存太多的干散货船新造订单,反而足以再拖累市场数年时间。报告编辑班尼克表示,船东应取消更多新船订单,令未来数年船只供求不至过度失衡。
交付新船是拆船量2倍
报告称,现时船东普遍倾向将新船订单推迟交付,而非彻底取消。以此推算,尽管今年拆船量可达至以往5年的总和,但交付新船至少是拆船量的2倍。即使不再有新增订单,干散货船运力在未来5年仍以每年8.7%的速度增加。因此该机构呼吁,假如业界期望市况可在2012年出现明显好转,船东毫无疑问需要更积极地大幅降低积存订单量。
此外,德鲁里又指出,假如今年全球国内生产总值(GDP)按年下跌1.6%,海运贸易会下跌约6%,经济危机对干散货海运市场的影响是对全球经济影响的4倍。而当这种「倍数效应」反映在运费上则更为明显,所有干散货船型的运费在经济不景气时,往往会暴跌五成以上。因此,若以目前全球经济表现数据分析,干散货船公司未来要面对困境自然不言而喻。
运量减11%运力增4%
该机构预期,今年,船只供求差距会由今年的1050万载重吨,至明年增加至1400万载重吨,2011年更会再攀升至2000万载重吨。
船只供求差距必然令运费压力加剧,报告已预期有关差距在2014年前都不会收窄,更指明要收窄差距,船东理论上须在2014年前,平均每年将35%的运力退出市场,几乎是不可能。 (大公报) |