我国是传统的出口大国,在金融危机之前,我国有大量的出口集装箱源源不断地从海上输入欧美各国,如今这股热流冷下来了,要等到欧美经济复苏后才有可能恢复以前的盛况。但是,欧美的需求如没有几年的修生养息是无法恢复到金融危机前的容量的,绝不是中国经济好起来了,集装箱班轮业就会复苏。所以,我们认为集装箱班轮业不是短期内能复苏的。即使非常乐观地预计欧美经济将会好转得甚快,然而因经历这次风暴,欧美民众的消费观大有改变,因此欧美市场的需求总量远不如过去,只会下降不会上升。再加上贸易保护主义的抬头,欧美市场的需求总量绝不会在一二年内恢复至金融危机之前。正如一位市场专业人士所言:“国际海运集装箱业取决于国际贸易量、各国特别是消费大国的社会需求、各国就业状况和由此决定的心理预期,以及全球经济整体的基本面。这是个传导链,需要时间。”
有人会问:“难道国际贸易就只能依靠欧美国家吗?”世界在变化,欧美国家的贸易强势也会有变化。在金融危机发生之后,大小班轮公司纷纷移师至新兴经济地区与国家,例如东南亚的越南与中东地区。有的公司开辟集装箱班轮短线,如美国总统轮船(APL)开辟挂靠南沙的亚洲航线,有的公司挂靠中小港口与新开发的港口。这些举措确实能使各班轮公司减少其闲置船的数量,但是它们的箱量在数年内无论如何也弥补不了欧美航线箱量的缺口。从长远来讲,将来的国际集装箱班轮市场不一定集中在欧美,但在数年内一时还躲不开它。
短期内“产业结构调整”对国际集装箱班轮业不是利好
当然,我国绝不愿长期以世界工厂的地位为欧美国家供应廉价商品,从国家的各项政策与举措及倾向来看,我国正在尽快挣脱现有的态势,现在经常提及的“产业结构调整”、“转型”、“减少贸易顺差”都包含了此目的与意愿。从外贸角度来讲,我国出口产品应由高投入、高能耗、高污染、低产出、技术含量低、低值,调整与转型为低投入、低能耗、低污染、高产出、技术含量高、高值。
如果我国能又快又顺利地完成“产业结构调整”、“转型”、“减少贸易顺差”,对全民来讲是件长久得利的大好事。但是这对集装箱班轮业来讲短期内不是利好消息。因为出口货物减少,箱量就相对少了,虽然运价因货物高值而有所提高,但在装不满船的条件下,高值货物集装箱的运价仍然高不起来。如果能得到稍高一些的运费,其高出一般运费的这部分是补偿承运人为高值货物承担较高风险而设的,故其实际运费还是低的。如果减少贸易顺差,则回程箱量增加,固然能减少往返航行中的经营成本,但对解决当前的集装箱船运力大大过剩的问题没有多少改善。换言之,不但中国的廉价商品不会在一二年内消失,相反时间还很长,而且新兴的低成本出口国如越南、印度等还正在迅猛发展出口廉价商品。
基于上述分析,我们认为国际集装箱运输的前景,要待全球经济复苏,尤其是欧美的经济好转较充分时,国际集装箱班轮业才有根本好转的可能,而要待其经济好转,并非一二年就能办得到的事。单是中国走出金融危机的阴影,其成绩再好,也不能使国际集装箱班轮业有根本好转。若是全球经济迟迟不复苏,尤其是欧美的经济几经波折长久好转不过来,全球班轮公司中破产一部分后,国际集装箱班轮业才有可能好转。如果国际集装箱班轮业真的发生上述生死存亡的惨剧,那么多元经营的、有强大财力背景的班轮公司就占有优势,而经济强国中的国有企业集团更占有优势。
(中国贸易报) |
