“2009年1-11月，中国船企新接订单为2294万载重吨，占到世界新接订单的61.1%，手持订单为18896万载重吨，占到世界的38.3%。”看到这样一组数据时，能否让人有一点欣喜？比起2008年甚至更早之前，这一数字已经严重缩水，但这可是在“经济危机”的恶劣环境之下的成绩单，而且，超过了日本和韩国。
那么，2010年，中国船舶制造企业的日子是否会因此好过一些？情况可能并不是那么乐观的。
“2009年，虽然中国船企还在陆续接单，但总体来看，下订单的并不是国内外的主流船东。”一位中船重工的朋友透露。
这个观点在业内并不“孤独”。扬子江船业集团公司董事长任元林曾表示:“订单回升的都是‘抄底’的订单，就如新加坡楼市楼价跌下来了，因为现在的通胀预期压力很大，有些人就很便宜地买了一些，而并不是市场上真有这么大的需求。”
而中国船级社亦有人士透露了这一讯息，2009年，能源企业所定的散货船比较多：中煤定了2艘、台湾电力4艘、巴西淡水河谷8艘、广东蓝粤16艘、STX泛洋8艘。
外需订单的下滑，依然沉重打击中国造船企业。
熔盛重工、扬州大洋造船、泰州口岸船厂以及浙江欧华船厂，四家企业共接新单不到300万载重吨。这甚至远小于浙江金海湾一家的订单:浙江金海湾7月接下大新华物流一家的订单就达414万载重吨。紧接着，大新华又下了一笔21艘新船订单，共计372万载重吨。
从这些数字可以看到，2009年造船订单的大致趋势是:下订单的多为国内企业，而且是非主流船东（国内三大航运公司）。
这些数字意味着什么？众所周知，船舶制造是我国最早融入全球的行业，这也决定了中国不可能独立于世界其他国家的航运发展而独存——以运力需求为船舶需求。主流船东不订船，意味着中国船企的坏日子还没过去。
2010年新船订单到底有多少？中国船舶工业经济研究中心认为，这在一定程度上取决于以下两个方面，即非主流船东订造动作是否在2010年延续，以及主流船东订单需求能否在2010年有所释放。
除去以上因素，新船的价格，也是决定船市走势的一大因素。
2009年，新船造价已大幅下挫，各型船新船价格跌幅达到了30%-40%，个别甚至超过40%。2009克拉克松新船价格指数为138，这一数字上一年是190。中国船舶工业经济中心认为，2010年，新船价格在现有基础上仍有10％至20％的回落空间。
这个价格可能会产生的一个结果是，造船企业的利润空间将被压缩，从而使造船企业的生产积极性降低。（21世纪经济报道）
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