(据中国经济时报)流传了许久的福特与马自达在华合资企业分家的消息，近日终于尘埃落定。
“重组方案早已上报政府有关部门，正在走流程，没有什么悬念。”长安福特马自达一知情人士对本报记者透露，“顺利的话今年年底之前就可以拿到'许可证’。”
“现在马2、马3车型已经全部转至南京工厂生产，未来长安马自达的所有车型将全部打上'南京’标。”在6月21日举行的马3经典款上市发布会上，长安马自达南京公司副总裁狄野晃的发言，有意无意间向媒体传递出这一信息。此举被解读为：马自达已为三方合资公司拆分提前做好了准备。
马自达作别重庆的骊歌就此唱响。
早在2008年底福特减持马自达股权由334%至134%之际，有关长安福特马自达三方合资公司将拆分的传闻，即开始在坊间流传，但福特和马自达方面均给予否认。直至今年北京车展期间，马自达中国CEO山田宪昭才承认传闻属实。
据了解，在这份重组方案中，拆分后的长安福特马自达公司将按照中外50∶50的对等股比，分别成立长安马自达和长安福特两家合资公司，届时南京工厂将成为长安马自达的生产运营基地，而重庆工厂将成为长安福特的专有基地。
2012年之前，三方将彻底完成分割。
对于马自达而言，与重庆告别也许难免会勾起“伤痛的回忆”。
2003年初，福特和长安以50∶50的股比组建的合资公司投产，当时并无马自达的身影。2005年，马自达引入马3交付给长安福特重庆工厂生产，但销售却被划归一汽马自达渠道。这种“一方吃肉一方喝汤”的分配方式，让长安福特方面大为光火，马3上市仅两个月即宣告停产。
此后的博弈结果是：2006年4月，马自达参股长安福特，公司正式更名为“长安福特马自达汽车有限公司”，三方持股比例为长安50%，福特35%，马自达15%，马3的销售权归于新公司的新渠道。2007年9月，三方合资公司新建的南京工厂运营，马2在此投产。
三方携手，难免同床异梦
夹在一贯强势的中方伙伴长安和推行“OneFord”战略的福特之间，股权最少的马自达，日子过得似乎并不舒心：话语权最小，利益难以得到保障；自家投入巨资的南京工厂也遭冷落，产能空置情况严重；而在产能不足的重庆工厂，基于共线生产的福克斯热销，马3又不得不为其让路，在销售全面开花的2009年，眼睁睁错失市场良机。
就在确认“分家”消息之后，马3再次在重庆停产，直至5月底在南京复工。
马自达在华终于体味到了“自由运营”的快乐。
实际上，吃一堑长一智的马自达同时也谋求更多的“独立性”：2009年岁末，马自达终于完成了对一汽马自达的增资，一汽集团、一汽轿车、马自达三方的持股份额由之前的5∶70∶25变更为4∶56∶40。今年下半年，一汽轿车的“奔腾”B70、B50将从第一工厂移师第二工厂，第一工厂的产能将完全让位于马自达。
分手对三方各意味着什么
挥别黯然记忆，马自达对于南京工厂的未来寄予厚望。
“南京工厂从建设到投产，其实是在马自达牵头下完成的，而且是我们把马自达的生产方式移植在南京工厂里面。”山田宪昭对媒体表示，由马自达出资投建的南京工厂，对马自达有“一种战略性的意义”：单独与长安合资，有助于自己更好地实现中国战略。
“长安马自达全部车型转产南京之后，经销商就不会再受'先进马2、再等马3’的困扰，而是两种车型可以同时从南京进货。”长安马自达执行副总裁安显林的快乐显而易见：这将大大提高长安马自达的物流运转效率，也间接地解决了去年马3产能不足的问题。
据了解，长安马自达南京工厂一期总产能为16万辆，按照当前规划，马2年产能为3万辆、马3年产能为6万辆，其余产能将分给福特嘉年华。而长安福特重庆第三工厂正式投产要等到2012年，届时嘉年华才能全部迁往重庆生产。在此之前，时下热销的嘉年华也许要同样体验去年马3在重庆“候补生产”的尴尬滋味。
但无论如何，分家对于三方来说总体仍是利大于弊。
对福特而言，其在中国推进“OneFord”战略将更加心无旁骛。“我们要把更多精力和财力都放在福特自身品牌建设上。”福特中国首席执行官葛致诺如是表示。
虽然福特品牌各个细分市场的乘用车均已进入中国市场，但称得上红火的却只有“当家小生”福克斯以及“后起之秀”全新嘉年华，蒙迪欧制胜和S－MAX的市场表现则乏善可陈。分家之后，重庆工厂的产能压力将在一定程度上暂时得到缓解，长安福特势必将加大调整产品结构的力度，加快引进新车型，同时加速推进营销创新；重庆新工厂投产后，长安福特总产能将达到50万辆，其经销商数量也将在目前240多家的基础上再增70家，达到310家。
长安其实在这场“分家博弈”中稳赚不赔。
在“大长安”战略的引领下，整合后的新长安可谓春风得意马蹄疾。长安与福特、马自达分别成立合资公司后，在新车型、新技术的引入、销量的增长等方面，都将坐收更多渔利，其整体实力将得到进一步提升，第一阵营的地位也将在一定程度上得到巩固。长安汽车董事长徐留平表示，长安汽车要准确把握机遇，“实现合资和自主品牌的全面超越。”
重整在华布局之后，马自达的野心已露端倪：今年要把中国市场占全球的份额提升到20%；在不久的将来，这一数字上升为25%，中国将成为马自达全球最大的市场。山田宪昭强调，“我们会加快新车推出步伐，每年至少发布一款新车；到今年年底，马自达在中国的两家合资公司的经销商，将共增加50家，达到300家。”
但相形之下，马自达在享受“自由”的同时，也面临更大的压力。
今年1—5月份，长安马自达销量为36476辆，虽然同比增长56%，但只完成了全年目标的365%。基于消费者对明年年初上市的全新一代马3的期待，马自达近期推出的过渡产品马3经典款，市场贡献度可能较为有限。
相较而言，长安马自达在产品力和利润率上均不及一汽马自达；在品牌力、渠道网络方面均不及福特；在性价比上不及自主品牌悦翔，分家之后，要迎考的第一道题恐怕就是“同根相煎何以取胜”。
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