根据计划，混合动力版的保时捷918Spyder将在未来三到四年内进行小批量生产。
保时捷跑车名满天下，然而说到如今大热的节能减排，它却被批评为“制造二氧化碳的超级机器”。为了让那些狂热的环保主义者平和下来，让保时捷的车主重新扬眉吐气，保时捷公司日前表示，未来将为每一款保时捷车型都推出相应的混合动力版本。
鲜为人知的是，早在1900年的巴黎世博会，保时捷公司的创始人费迪南德·保时捷就拿出了一款由他本人设计的双座跑车LohnerPorsche，保时捷在这款车的车轮内安装了一款电动机，并因此获得了“混合传动系统”的专利，而这也是当今混合动力系统最初的雏型。
今天，为了让这个历经百年的豪华汽车品牌在新能源时代也能继续大放异彩，保时捷公司设计了三种混合动力系统：运动型、赛车型、超跑型。保时捷希望，未来旗下车型都有一个“量身定做”的动力平台。
“每一款车型都有混合动力版”
保时捷公司日前承诺，公司计划进一步研发混合动力技术并在未来为每款保时捷车型都推出混合动力版，以减少居高不下的二氧化碳排放量。
作为这个计划的一部分，保时捷今年年初已推出了混合动力版的卡宴运动多功能轿车，而采用该技术的Panamera轿车将于2011年开始销售。随后，918Spyder将成为保时捷旗下第一款使用电动发动机的跑车。根据计划，混合动力版的918Spyder将在未来三到四年内进行小批量的生产。
保时捷发动机研发部负责人杜尔海姆表示混合动力版的PanameraSHybrid将搭载于卡宴SHybrid相同的动力系统。这意味着PanameraSHy-brid将拥有一台333马力的机械增压发动机和47马力电动机。在PanameraSHybrid车型上，电动机在车辆低速行驶时可以单独工作，在完全由电力供能的状态下可行驶5至6公里。
此外，保时捷首款电力供能的运动跑车918Spyder也将于不久后面世，公司计划于三到四年内投入小规模的量产。杜尔海姆表示，“我们将通过对918Spyder的小规模量产过程来搜集有关在未来如何向市场推出混合动力及电动版保时捷跑车的信息和数据。”同时保时捷还有可能将推出911、Boxster以及Cayman等经典跑车的混合动力版本。
此前欧盟委员会已为保时捷设定了二氧化碳的减排目标，即在2015年前保时捷汽车每行驶一公里所排放的二氧化碳量须从255克减至216克。“为了达到欧盟的减排要求，未来保时捷汽车的发动机只能做成更小的排量，而保时捷经典车型911或将首当其冲而被迫减弱马力。”在保时捷公司看来，解决这一问题除了采用现有的涡轮增压缸内直喷技术及轻量化车身的技术外，快速上马混合动力技术已成为了必然的选择。原因是在保时捷公司看来，汽车车身的恒重对于整车的安全性、舒适性都有着十分重要的关系，而恰当的使用混合动力技术，则不需要改变原车型车身的重量。
三种混合动力平台量身订做
那么何谓“恰当的混合动力技术”？
时下混合动力车型可谓是百花齐放，有汽油为主电动为辅的丰田普锐斯，电动为主汽油为辅的通用雪佛兰Volt，还有巧妙地将电机安装在发动机和变速箱之间的现代索纳塔油电混合型。然而作为豪华运动车生产商，保时捷在混合动力的开发上也采取了一种“奢华”、“专属”方式———为不同车型共设计开发了三种混合动力系统，以充分满足不同种类车型的动力性及驾乘感受。
2011年款的卡宴S油电混合型搭载了保时捷和大众共同开发的运动型的混合系统。这套系统在纯电动驱动下可达64公里/小时，是名副其实的油电混合系统。安装在电动机与变速箱之间的电机可提供47匹的马力，其设计与本田油电混合型CR-Z很相似，但CR-Z不具备纯电动行驶的功能。这款SUV主要由保时捷标志性的V-6涡轮增压发动机驱动，加上电机的额外动力，可获得最大380匹马力的输出。这款卡宴今年12月将会推向市场，相比汽油版卡宴的油耗(城市23.65L/100km；高速16.45L/100km)，油电混合版卡宴提高到了城市18L/100km与高速15.14L/100km。(南方都市报www.nddaily.comSouthernMetropolisDailyMark南都网)
混合动力并不只局限于油电混合一种，动能回收系统便是另一种完全不同系统。保时捷最新GT3R混合动力型就是搭载了这种系统的赛车。这款基于911平台打造的赛车，尾部搭载了480匹马力的6缸180度平角发动机，前轮安装了一个81匹马力的电机。与使用沉重的电池储能不同，这款赛车在副驾驶的位置安装了一个最高转速达4万转的蓄能飞轮，每次车辆刹车回收的能量都以飞轮高速旋转的形式储存。当赛车需要额外动力时，飞轮的能量便释放给前轮的电机，提供额外81匹马力的动力。
保时捷的超跑混合动力设备搭载在了最新的918超跑上。车辆前方后方都安装了电动机，总共可为500匹马力的V-8发动机提供218匹马力的额外动力，使得车辆加速性能大大提高，该车纯电动模式下也可行驶15英里。
电动汽车之父的“飞轮”设想
在保时捷的三大混合动力系统中，最值得一提的便是搭载在GT3R身上的飞轮系统。
一如我们前文所提到，110年前，保时捷公司的创办人费迪南德·保时捷开发出了世界上第一台混合动力汽车：LohnerPorscheSemperVivus。110年后，保时捷公司再次继承了这一富有想象力的驱动概念，并将它运用到了以民用车为基础的GT赛车上。
这个源于100年前的思路，经过新时代创新的混合动力技术专为比赛而设计，在系统布局和元件组成方面明显区别于普通混合动力汽车。在这套系统中，电力驱动前桥上的两个电动机将分别产生60千瓦/82马力的功率，成为车尾那台4.0升水平对置六缸发动机(353千瓦/480马力)的补充。与民用混合动力汽车最大的区别是，GT3R没有常规的电池，取而代之的是安装在驾驶员身旁的电力飞轮发电机。后者为前桥上的电动机提供能量。
飞轮发电机本身是一个带有旋转飞轮的电动机。飞轮转速最高可达40000转，从而将机械能以旋转动能的形式储存起来。在车手制动时，前桥上的两个电动机充当发电机的作用，为飞轮发电机提供能量。在出弯加速或超车时，车手可以将飞轮发电机中的能量释放。此时，飞轮在电磁力的作用下转速下降，它的动能转化为电能，提供给前桥两个电动机120KW的功率。每次充电之后，这部分额外的动力可以输出大约6到8秒钟。
如此一来，原本在制动时变为热量浪费掉的动能被非常高效地利用起来，成为驱动车辆前进的动力。原因是在比赛时，混合动力不仅仅是为了更强劲的动力，也为了更少的燃油消耗。因此，GT3R可以安装相对较小的油箱，并减少进站加油的次数，争取宝贵的时间。
从技术的广泛应用性上看，以能量回收为理论基础的飞轮式混合动力技术取代了沉重的电池，大大减轻了系统的重量，也回避了电池充电慢、寿命短等问题。但这种技术储存能量有限，每次输出能量只在10秒以内。即便将功率调小，输出时间也不会超过1分钟，只能为加速提供辅助，不可能实现纯电动行驶。
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“电动汽车之父”———费迪南德·保时捷
保时捷的历史可追溯自1900年。当时年仅25岁的费迪南德·保时捷受聘于Lohner车厂担任汽车设计师，他在那年推出了第一款以保时捷命名的双座跑车-LohnerPorsche。事实上这款车是一辆电动汽车，于当年的巴黎世博会面世，从此他以“电动汽车之父”为世人知晓。
费迪南德·保时捷是百余年汽车史上最伟大的汽车设计师之一，他1875年12月3日出生于波西米亚的一个铁匠之家，15岁进入夜校学习。后来，他一边在电厂工作，一边在维也纳工学院进修。22岁那年，保时捷先生设计了一台能安装在汽车轮内的电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动，并因此而获得了“混合传动系统”专利。而这也就是现今混合动力系统最初的原型。
采写：南都记者林憬文 |
