|
2010年产销目标肯定要突破1700万辆，大局已定，从各方面的情况看，2010年的产销高峰有可能在2011年难以延续，影响因素是多方面的，也是极其复杂的。因为今年后两个月尽管可能形成新的汽车销售高峰，但复杂的影响因素也将难以预料。如：政策因素、环境因素、宏观经济因素、市场因素、能源因素、交通因素等，因此很难对2011年汽车销售市场做出比较准确的判断和预测。在此，提供一些判断分析意见供参考。
一、关于2011年全国汽车产销目标问题
到目前为止，公开表态2011年汽车产销预测目标的仅有新华信一家，他对2011年全国汽车产销目标初步预测为1970万辆，可能达到2000万辆目标，也许还有两个月时间，有待认真研究。目前国内汽车行业和专业市场预测机构及有关专家，未见明确表态。据说汽车制造商2011年产销目标累计超过2000万辆。
本人认为综合目前汽车市场影响因素，及即将出现的各种影响因素，2011年在1700万辆的基础上略有增长，很有可能仅达到维持1700万辆的目标，在1700万辆的基础上，明年继续增长20-30%，可能性不大。主要理由在下述专题分析中可以说明。
二、关于政策影响因素分析
可以肯定的说中国的汽车销售消费市场，基本上一个政策性的市场，即政策的鼓励和支持决定了汽车市场的兴衰。2009年-2010年汽车销售市场发展最快的两年，完全可以证明这一点。从目前大趋势看，国内汽车相关政策尤其是促进汽车销售的政策，很有可能在2011年作出重大调整，鼓励汽车消费的政策减少，调控性的政策增多。
（一）、由于近两年汽车销售高速发展，各大城市普遍感觉到交通拥堵，交通压力十分巨大，已经形成社会化的问题。很可能因此在一些大城市形成强大的限制汽车购买的政策环境。
（二）、舆论认为汽车销售增长过快，与政策的鼓励有直接关系，因此政策舆论出现了调控的现象，如：限行限量问题。过去是一些研究部门或学院派人士，谈论限行限量问题，现在发展为政府部门和地方政府高层人士，在公开场合呼吁限行限量问题。
（三）、一些权威部门和专业部门呼吁，现行的汽车消费鼓励政策应该终止或收回，汽车市场不再需要刺激性政策了。如：呼吁车辆购置税优惠政策应率先终止。
（四）、此次车船税审议征求意见方案明确表明了政府加税进行调控的意图。尽管车船税的力度不够大，但其增税幅度由0.5倍-9倍之大是少见的。也表明了政府的调控力度，类似的税费政策今后还将会出现。对汽车消费市场的影响也是较大的。
（五）、车企年产各类车型油耗加权平均值不得超过限值标准
随着节能减排任务加大，乘用车也将执行更严厉的油耗限值标准。昨日，媒体获悉，《乘用车燃料消耗量限值》（第三阶段标准）将于12月出台，2011年将正式实施，通过渐进目标令油耗限值比第二阶段下降20%。由于以车企实际年产销量的平均油耗为衡量标准，各大车企纷纷加速研发低油耗车型。
国务院发展研究中心产业经济部部长透露，与前两个阶段的标准不同，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将单一车企业旗下所有车型纳入考核范围，即车企年产各类车型的油耗加权平均值不得超过限值标准。
（六）、关于节能减排问题
目前国内外，关于节能减排问题舆论十分强大，也是限制汽车过度生产和销售的关键。国内各级政府关于节能减排的压力十分巨大，目前有些地方多年未见的拉闸限电成为社会热点问题。媒体报道分析主要是地方政府节能减排的巨大压力。由于此问题涉及到全民，敏感性极强，不可形成风气和常态，但汽车限量限行由于只涉及到有车族，影响面要相对小得多，因此，有可能形成各地方政府以此为借口，对汽车购买和使用进行宏观调控。
（七）、目前国内正在实施的促进汽车消费的有关政策，年底即将到期，是终止，是继续，还是做新的调整，目前政府部门并未明确表态，一旦明示可定会对汽车销售市场产生重大影响和作用。其中调控性的政策很有可能多于刺激性的政策。
三、关于环境影响因素分析
政策因素是国内汽车销售市场的决定性因素，而环境因素在很大程度上影响政策因素实施。因此，他是仅次于经济因素的最重要因素之一。
（一）、2009、2010年中国已取得新车产销世界第一的地位，这是大的国际影响性的环境。2011年是否继续保持这一地位，国内外同时关注。但同时出现的产能过剩，能源问题，交通问题，矛盾十分突出。如何应对？
（二）、中国大城市纷纷陷“赌局”各种规划各自为政
环保部科技标准司副司长刘志全日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出，目前全国约1/5的城市大气污染严重，113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家Ⅱ级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染和能源消耗的主要来源。
虽然中国正在不停地修路，可还是赶不上汽车增加的速度，很多城市市中心经常堵车，有时候甚至会堵上一整天。恶劣的路况在某种意义上使得开车已成为最浪费时间的一种出行方式。北京、上海等大城市正在成为“堵”城，而且这种趋势正在向二、三线城市蔓延。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元日前发布最新研究成果认为：因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
必须注意到，汽车正在制造一场新的城市危机。汽车越来越多，但汽车轮子却转不动。骑车要比开车快，成为城市交通一大怪。城市道路不足和城市交通管理落后造成大城市交通拥挤，这是我国大城市的通病，对城市居民的汽车消费也形成极大的制约。以北京市为例，每年用于道路建设的资金达20亿元以上，占城市基本建设的11%-15%，大大高于国外通常的5%的比例，市区道路面积平均每年递增4%，但机动车的平均年增长率却高达15%。
如何应对这场危机，成为我国今后相当长的一段时期内不得不面对的现实课题？我们不禁要问：迎接汽车社会，中国准备好了吗？
而在汽车市场的突飞猛进中，我们恰恰忽略了社会承受能力。我们不能再仅仅局限于经济学的产业视角来认识汽车问题，而必须从汽车社会的角度来全面看待和反思我们的汽车发展思路和相关政策。
（三）、以京城为例环境问题何以应对
目前北京千人拥有汽车量达256辆,尽管增长很快,但和韩国、日本、美国的千人拥有机动车数量比,还相差很多。为什么我们汽车拥有量相对较低,但拥堵状况却有过之而无不及呢?另一组数字似乎给出了答案——相比伦敦、巴黎、纽约、东京,2009年北京市中心区轨道交通线网总长度和密度远远低于这几个城市。更重要的是,人均道路面积相当低——2008年北京市人均道路面积只有6.2平方米,而几个大的世界城市都达到了10.7平方米甚至28平方米。 今年年初,北京市提出要建世界城市,一方面我们看到北京GDP总量、人均GDP增长很快,另一方面,相比伦敦、巴黎、纽约等世界城市上世纪九十年代初的水平,仍然还有很大的差距。一方面,我国汽车保有量增长迅速,另一方面,我们人均汽车拥有量却仍然较低。
再以北京为例,交通拥堵的问题,已从中心区扩展到全城,而且现在正逐步扩展到北京以外。京藏高速公路大拥堵已不是个例,城际公路的拥堵已开始蔓延。由此,要解决北京交通的问题,必须要跳出北京来研究北京。京津冀当之无愧是世界级的城市群,它与世界联系的便捷度、与国内大区域间联系的便捷度、与大城市群联系的便捷度,都需要我们站在世界城市群的角度,从战略层面上考量。让天津、河北等更多的城市参与交通问题的总体设计。
学校、医院、图书馆、演出场所……城市中心,集中了大量优质公共资源。仅以医院为例,北京的许多医院已不只是北京人的医院,更是全国人民的医院,大量的人流从不同地域汇集于此,交通拥堵在所难免。公共服务机构的本质是服务于百姓,但过于集中的分布一则背离了公共服务的本意,二则更增加了不必要的交通需求。而今天,北京1000余所小学的门前及附近道路上,由于接送孩子正在形成交通拥堵……
此外,由于大量商务区和行政办公区集中于市中心,过度开发和人流高度聚集,高昂的房价让大量人群迁往外环和城郊,而这些地方却不能有效吸纳就业,导致职住分离矛盾加剧。“亚洲最大社区”天通苑被喻为“睡城”。居住在这里的39万“候鸟居民”每天长途跋涉去城里上班。这里的一位经营者感慨地说,他在天通苑的酒吧经过一年的惨淡经营最终关张。很多人路上为对付拥堵已经累得不行,回到家就只想睡觉,请他去饭馆白吃都不肯去。在这样一个睡城,能做什么生意?
城市规划的预见性不足,城市产业布局的失衡,实际上已经埋下了交通拥堵的“隐患”,而当实际的拥堵问题出现后,再去对已有规划进行改良,结果只能是“事倍功半”。
总之，上述环境因素的影响与汽车保有量快速增长，形成了尖锐的矛盾，最终比较简单的办法，将是对汽车销售和消费实行限行限量来缓解矛盾。
四、市场因素分析
1700万辆、3100万辆、4000万辆、7500万辆……
这不是汽车界的数字接龙游戏，而是分别代表着2010年、2015年、2020年、2030年的中国年度汽车销量。
700万辆机动车保有量、每小时15公里的车速、每天超过4个小时的交通耗时……
（一）、汽车增量只有6500万辆的空间
果真如此吗？中国车市难道已经成了无底洞，无论生产多少的汽车都满足不了人民群众日益增长的汽车消费需求？
但实际上，无论是10年后的7500万辆，还是20年后的逼近2亿辆，似乎都是一种过于乐观甚至盲目的预测。
要知道，去年全球的新车销量也才6000万辆。日产-雷诺首席执行官戈恩今年初曾预测，2010年全球汽车销量将约增长3%。而国际券商Groupama 分析师称，由于美国经济的强劲复苏和中国汽车销量的持续高涨，预计2010年全球汽车销量增长4%。即使我们取4%这个最高增长率来算，到2020年全球汽车销量也仅8881.5万辆。那么，十年之后，美国、日本、德国、韩国这些汽车厂商们只需要生产1381.5万辆汽车后就可以停产了，因为仅中国的产量就足以满足全球的需求了。
公安部交管局不久前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。而清华大学最近也搞的一项研究结果表明，中国汽车保有量的极限是1.5亿辆，达到此极限后，车市就会进入一个平稳发展阶段。所以，中国还有6500万辆左右的保有量增量。按照目前的发展速度，很快就能达到这一保有量极限值，然后就会进入到一个平稳发展的阶段。
（二）、中国汽车保有量到底应该是多少
从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而中国目前千人汽车保有量只有52辆，不到世界平均水平的一半。如果达到世界平均水平，中国汽车保有量应该是1．56亿辆。
美国是全世界汽车保有量最高的国家，千人汽车保有量达到950辆，在一些发达国家，汽车保有量一般都超过千人500辆。
中国作为一个新兴汽车大国，去年已经成为世界最大的汽车生产国和第一大新车市场，汽车保有量近年来迅速扩大。
虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是汽车迅速增加带来的交通拥堵和大气污染，已经到了十分严重的地步。
按照人均汽车保有量，中国去年仅为47.8 辆/千人，相当于美国1917 年、日本1964 年、韩国1988 年的水平。即使中国未来发展速度减缓，在较长时间里达不到美日韩的水平，只达到世界平均水平，比如达到2007年全球144辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番。
而长期看，假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的年销量约为4800 万辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6600 万辆，则可以断定中国汽车业未来增长2倍，乃至3倍都是有可靠依据的。
以土地、人口和能源等资源平均占有的国情来比较，中国将来的汽车消费水平和日本相仿，是有理由能够达到的。这个未来，大约需要多少时间呢？
从1960年开始，经历了50 年长期增长，日本的汽车销量增长大约从40辆/千人增长到60辆/千人，保有量从100辆/千人增加到450辆/千人。现已接近顶点(2008 年日本轿车保有量已达到454.6 辆/千人，与美国接近)，其年销量峰值是亚洲金融危机那年的1990 年，汽车总销量峰值为63 辆/千人(超过中国目前的汽车保有量)，对应当年日本汽车总销量为778 万辆，此后日本的汽车销量开始下降，近二十年维持在500万辆左右。
参照日本汽车保有量和销量的增长速度，对比中国2009年和2010年超过45%的销量，中国汽车销量到2020 年将达5100 万辆的峰值，汽车保有量将达到3.7 亿辆。此后的汽车发展速度可能会稍稍减缓，但到2055 年前后，我国汽车销量或将最终稳定在4800 万辆左右，相应产量也能维持在5000 万辆左右。届时，我国的汽车消费水平基本和目前的日本相当。这是一个建立在当下健康、安全和正常环境下的基本分析。
简言之，在这样的前提下，我们还需要45年以上，才能达到日本今天的汽车消费水平。这从乐观的角度说，当然意味着2009年以来已是全球汽车行业明星的中国汽车业，其未来还有巨大的发展空间。但从经济发展是为国民生活水平提高的角度而言，我们想在汽车消费方面达到日本人目前的消费水平，还要努力45年。这可是一个今年23岁大学毕业生，到那时就要退休的漫长年月。想到此，汽车第一大国易帜中国，还真没有什么是可以很自豪的事情。
（三）、用车成本将大幅提升挡不住购车热情
上帝欲让其灭亡，必先让其疯狂。不知是中国市场巨大的潜力和商机让人疯狂，还是经济学家只会在理论情况下演算数字，丝毫没有考虑到社会、环境和能源等现实情况。现在，多数购车者，还没有体会到汽车带来的舒适和便捷，就被堵车的痛苦深深困扰着。“北京交通，迟早要崩溃！”很多人在堵车时，都会恶狠狠说上这么一句话。
“崩溃论”并不是危言耸听。北京交通发展研究中心主任郭继孚在接受记者采访时表示，今年上半年，北京市机动车平均每日净增1900辆，按此趋势，2015年，北京市机动车保有量将达700万辆，平均时速将低于15公里，这样的日常速度甚至比我们现在所经历的最堵时候还要低。据分析，如不采取相应措施，当北京市机动车保有量达到500万辆和600万辆时，高峰时段拥堵指数将分别达9和9.5以上，中度以上拥堵时间将达5个半小时以上。即使继续采取限行措施，拥堵指数也仅能分别控制在7和8左右，中度以上拥堵时间会长达4个小时，交通形势十分严峻。
值得关注的是，北京机动车目前已超过450万辆，离500万辆仅有一步之遥。记者近日从北京市交管部门获悉，截至10月11日，北京市共净增机动车52.2万辆，目前，全市机动车保有量达457.1万辆，驾驶员613.5万人。9月全市共净增机动车6.1万辆，日均净增近2000辆，创下了北京机动车月均日增长的最高纪录。按照目前机动车的增长速度，预计明年年初北京机动车保有量将轻松突破500万辆大关。
“路网建设跟不上汽车快速发展的步伐，保有量上升对道路交通的压力越来越大，因此，提高汽车使用成本和减少使用频率将成为政府缓解交通拥堵的杀手锏。”业内人士认为，由于人均收入的增加和汽车价格的下降，越来越多的家庭买得起小汽车，汽车进入家庭已经成为一个不争的事实。在这种情况下，只能更多地采取经济杠杆，用市场手段引导大家绿色出行、公交出行。
“现在人们在轻松购车的时候，可能不会想到今后的养车成本会有多高！”业内人士称，现在的中国香港、日本，就是今后北京、上海的模板。汽车与道路的矛盾，也将成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。据悉，北京今年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元，然而效果并不明显。生活在北京的人想必都深有体会，上下班高峰时城区的道路交通基本瘫痪，让人只能无奈地一声叹息。
（四）、限行限量的舆论正式登场
除上述事态外，目前对京城车市汽车销售影响更大的莫过于此种舆论。据说政府部门已经向媒体打招呼，禁止炒作“限车令”。尽管如此，京城的市民判断：宁可信其有，不可信其无。此种心态大大的推动了汽车消费和销售。
北京市规划委负责人最近表示，北京正在总体研究如何改善交通问题，其中也包括备受关注的机动车数量迅速增长等问题，在控制机动车的数量方面“肯定会有措施” (《中国青年报》10月28日)
北京市首提“控制数量”
这是北京市官员首次公开如此表态。此前，“限车令”也曾被多次提及，但总是很快就有官员辟谣。闹得最凶的一次是2008年底，当时奥运刚结束，交通已不乐观，是继续限行抑或限制购买，一时引起热议，有媒体称“北京可能限制小汽车总量”，但该市发改委迅速澄清。
“不限拥有，有限使用并引导合理使用”，是这两年北京市官方的主流表态。
不过，今年以来，首都成“首堵”举国关注。上月17日，北京市区晚高峰拥堵路段超过140条。道路的增建、管理的挖潜，乃至整个中心城区的交通容量是否赶得上机动车的增速，再度成为各界争论的焦点。包括增设交通拥堵费、增加停车费以及限制购买第二辆车等一系列的限制性措施舆论越来越强。
议论者都不否认，控制私家车数量，并非治本之策，甚至有违汽车产业政策，大力发展公共交通才是良方。不过，在机动车急增、道路不胜负荷的今天，这也是无奈的“解急”之举。
上海是我国内地唯一实行车牌竞拍的城市。有意思的是，这种竞拍车牌的做法，上周也受到媒体质疑。上海此限量政策已经实施了十余年，现实是凡近期到过上海的人，都有一个共同的体会，交通依然严重拥堵，限量并没有真正解决问题，可见限量并非是解决交通拥堵的良策。北京、上海、广州、成都等大城市，都拟采用现行限量的措施，可以预见到的结果一定会和上海的交通现状一样，不解决问题。
上述舆论大大动摇了持币观望的广大消费者，用与不用，急用与不急用，必要与不必要，都要买车了。大大推动了当前的购车潮。
1、不太需要购买第二辆车的正在急于购买第二辆车。
2、本来不想买车的也摩拳擦掌积极筹划购买汽车。
3、想发点小财的人甚至准备购买两三辆十万以下的经济型汽车，为来年一旦实行限量，仅转让车牌就可以增加一大笔收入。
4、二手车市场货源突然变得紧张了，原因之一消费者宁肯再买一辆新车，也不愿意转让二手车，以应对限量的变化。
上述系列影响对2011年汽车销售和消费，造成的直接影响巨大，即2011年上半年的汽车销售量或一季度汽车销售量，将在年底提前释放，形成国内汽车市场巨大的起伏。
五、关于热议和怪论影响
（一）、再强的“海豚”也囤不过通胀
“海豚族”的定义——由于担心通货膨胀，总是想在家中“海量囤积”生活用品的人，网民戏称为“海豚”（海囤的谐音）。
由于京城限行限量的舆论，已经从政府官员口中证实，部分经销商和市民正在兴起一股囤车热，即购买10万以下的小型车，小批量购买，企盼明年一旦限量购车或摇号购车，即可实施转让车牌号，发一笔小财。也是目前小排量汽车和小排量二手车货源紧张的原因之一，预计将持续到限行限量的决定正式实施之时。
（二）、多省市遭遇前所未有的柴油荒
中国“十一五”规划确定的单位能耗下降20%目标能否完成，还有不到两个月的时间就会见分晓。这个“20%”是经过全国人大批准的，具有法律约束力。如无意外，相信定会如期完成。而完成之际便也是中央、地方各级政府部门庆功之时。实际上，很多地方已经宣告与此相关的另外一个任务——淘汰落产能指标提前完成了。
为什么可以如此肯定，这个指标能够完成呢？理由很简单，中央制定节能减排监测目标主要是企业用电，现在很多完不成任务的省市都在拿“拉闸限电”说事儿。只不过又是一个没想到——限电限出了一个“柴油荒”。市场有需求，企业有订单，你限电可以，企业用柴油发电就顺理成章。
等待加油的车辆排成长龙，不少民营加油站无柴油可售……目前我国多座城市正在遭遇一场前所未有的“柴油荒”。
（三）、北京新能源车补贴方案出炉
根据方案，北京市政府将在中央财政补贴的基础上，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时的标准给予补助，插电式混合动力汽车每辆最高补助5万元，纯电动汽车每辆最高补助6万元。此外，为鼓励社会资本进入配套设施建设领域，北京市还计划对充电桩等建设提供补贴，补贴额最高为建设投资的30%。意味着消费者购买纯电动车将会得到12万元的补贴。
国内一大批充电站正在高速建设，京城也如此，问题是在如此高的补贴下，已经规模化、商业化的新能源车在哪？到哪去买？
（四）、5年后京城机动车达700万汽车时速将低于15公里
随着机动车的加速增长，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右。在8月份的一次会议上，北京交通发展研究中心做出这一预测，该中心邀请了各方面专家，以快速机动化与城市发展为主题，为“十二五”交通规划出谋划策。北京小汽车低于5公里的短途出行占全部出行的40%，是全球最“累”的。
北京交通发展研究中心是北京市交通委下属的研究机构。该中心的最新调研发现，目前本市小汽车发展呈现“三高四低”特点———“三高”指高速度增长、高强度使用、高密度聚集；“四低”指北京购买车辆的门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代出行方式服务水平低。
北京的机动车增长从300万辆到400万辆，仅用了2年7个月，东京实现这一变化却用了12年的时间。
北京小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。小汽车的高强度使用是北京交通面临的最关键问题之一。
（五）、宁波传言没车位新车不许上牌引发全城热议
传言是真的 市政府已把草案提交人大审议
据了解，宁波市目前有机动车20.21万台，但停车位仅有8.3万个，缺口接近三分之二，也就是说，约有12万台车处于不当停放状态。如果能实现“一个萝卜一个坑儿”，粗看上去还真是个解决办法。
难道说，这个“新政”真有其事？
昨天（11月15日），记者在宁波市人大的一份文件中找到了线索。
2010年10月26日，为缓解“停车难”问题，宁波市政府提交市十三届人大常委会第二十七次会议分组审议《宁波市停车场规划建设和管理条例（修订草案）》（以下简称《草案》）。
在这份《草案》中，除了提议“新建建筑不配建停车位不许开工”外，最引人关注的就是第十二条，其中明确提出“新购车辆未配停车场所，拟不发牌证”。
第十二条里还明文提出：“对已购置机动车辆的单位和个人，应当在一定期限内落实停车场所，具体管理办法由市人民政府另行制定。”
制定草案的是交警 “买车先找好车位是车主的基本责任”
今年以来，广州率先提出限量限行问题，成都紧随其后，然后是京城先由各类专家建议限行限量，然后由政府高层人士证实。意味着限行限量不仅在一线大城市正在酝酿之中，很有可能将扩展到二三线城市，也说不定有一天将扩展到乡镇。
（六）、郴州限摩千人“散步”反对 官方称不法分子闹事
昨日，湖南郴州市因政府宣布“限摩规电”引起部分民众不满，上千摩托车司机到市政府请愿并上街“散步”表示不满。
郴州市政府当日发布的通告称，明确禁止湘LG、湘LQ、湘LE等非城区号牌和外地号牌的二、三轮摩托车及不符合有关国家标准的电动车、助力车（即整车净重大于40公斤、最高车速大于20公里/小时、不具有脚踏骑行功能的电动车、助力车）在市城区禁行区域道路通行。从2010年11月13日起，市城区将全面开展“限摩规电”专项整治行动。
市民 “一禁了事是懒”
昨日，目击此事件的当地人士介绍，当地政府限摩规电后，并未对公交进行有效的调整。当地人士称，当地相当部分公交车价格为2元，与其他城市1元的价格相比较贵。重点线路车辆较多，但其他线路公交车太少，出行不便。
还有当地人士介绍，政府发布限摩规电的通告后，部分线路公交车还从1元票价涨到了2元。“摩托车营运确实很乱，但乱需要好好管理，政府一禁了事是懒，不愿意想办法。”一目击散步事件的郴州市民称。
（七）、北京或将采取摇号方式控制汽车上牌量
有媒体报道称，北京市交通委表示明年将加大对交通的治理力度，可能会采取类似上海的牌照拍卖政策。某大牌网站就此专访了中国汽车工业协会负责人。
采访中表示，北京市肯定不会通过财政手段来干预，像上海那样采用牌照拍卖的方式是不会考虑的。但是可能会考虑采用一些行政手段来干预，诸如采取摇号方式等。
同时北京市交通委相关负责人表示，从未对相关问题作过任何表态，关于牌照拍卖的报道失实。对于是否会采取措施控制机动车总量，以及采取何种方法加大对交通的管理力度，市交通委暂时未予回复。
北京市规划委负责人最近表示，北京正在总体研究如何改善交通问题，其中也包括备受关注的机动车数量迅速增长等问题，在控制机动车的数量方面“肯定会有措施” (《中国青年报》10月28日) 。
北京市首提“控制数量”，这是北京市官员首次公开如此表态。
（八）、建国汽车国内独家打造首家汽车折扣店
汽车市场也有“奥特莱斯”折扣店啦！作为全川汽车销售行业中的龙头企业，建国汽车在10月提前完成了今年的销售目标。为了回馈广大消费者，本月建国汽车将推出大力度优惠，回馈全川新老客户。为了能让消费者在初冬季节购车享受到更加实惠的价格，建国汽车还在国内独家打造了首家汽车折扣店。
“汽车量贩模式”是建国汽车集团最具特色的产业模式之一。“汽车量贩超市”集汽车4S店和汽车卖场功能于一身，既具备大卖场的丰富选择性，又能使消费者享受到4S专营店的专一服务，是一种崭新的汽车消费模式。
现在，建国汽车集团又首创提出“汽车折扣店”理念，带动量贩模式全新升级。此前，传统的折扣店多以销售自有品牌和周转快的商品为主，限定销售品种。而建国汽车将“折扣店”的经营模式引入汽车行业，可谓一次全新的尝试。
据悉，即将开放的首个折扣店位于建国汽车武侯园区，汽车折扣店以“周周有活动，周周特价车”为宗旨，定时定量推出折扣车。据介绍，在武侯折扣店之后，建国汽车还将在全城陆续开放多家汽车折扣店，将为蓉城消费者带来一种全新的购车体验，选车将更加多样化，特价车明码标价，便宜又实惠。
（九）、奇谈怪论
1、盖世汽车网围绕“汽车消费刺激政策是否应退出”这一话题展开了为期一周的业界调查（调查时间为10月19日至24日）。调查显示，在1542位参与投票的专业读者中，50%的人士认为，当前汽车消费刺激政策应选择理性退出。不过也有37%的人士持反对立场，另有13%的人士则未作出明确表态。调查中有50%的人士认为，购置税减征政策应最先退出。
2、据《年报》统计，我国机动车保有量呈快速增长态势。2009年，全国汽车产、销量分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.2%，机动车保有量接近1.7亿辆，同比增长9.3%，与1980年相比，全国机动车保有量增加了25倍。其中，汽车6209.4万辆，摩托车9453.1万辆。按汽车排放控制水平分类，达到国Ⅲ及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的25.4%，国Ⅱ汽车占31.8%，国Ⅰ汽车占25.7%，其余17.1%的汽车还达不到国Ⅰ排放标准。
随着机动车保有量的增加，机动车排放污染物对环境的影响日趋严重，给城市和区域空气质量带来巨大压力。2009年环境监测显示，全国113个环保重点城市中1/3的城市空气质量不达标，很多城市尤其是大中城市空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，加剧了大气污染治理的难度。同时，我国一些地区酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生，部分地区甚至出现了每年200多天的灰霾天气，这些问题的产生都与机动车排放的氮氧化物、细颗粒物等污染物直接相关。
3、综合外电报道，美国汽车经销商协会（National Automobile Dealers Association)主席Ed Tonkin于近日宣称，一份来自美国联邦调查科的文件表明，奥巴马政府、通用公司和克莱斯勒公司关闭经销商的行为是不公正的。
Ed Tonkin于11月21日向美国汽车媒体协会（Automotive Press Association）透露，调查文件证实了关闭经销商的行为是不正确的。
Ed Tonkin说：“奥巴马政府、通用公司和克莱斯勒公司关闭经销商的行为非常草率并且犯了很多错误。”
据悉，美国特别监察办公室(Office of the Special Inspector General)已经开始对通用和克莱斯汽车公司裁减经销商的行为展开调查，确定关闭行为是否合法。
特别监察长办公室主要负责监督财政部7000亿美元的问题资产救助计划，使该计划能更好的执行。而通用和克莱斯勒公司均曾接受了财政部的紧急援助。
六、关于11-12月份京城汽车市场判断分析
1、今后两个月汽车销售会呈现快速增长的趋势，其中经济型汽车会逐渐加快增长，主要由于节能补贴政策的全面贯彻实施，和车船税上调影响。
2、鉴于汽车制造商和经销商2010年产销目标的压力，不排除降价竞争的重演，目前经销商并未借鉴金九车市涨价的教训，正在策划新一轮的涨价尝试。
3、2010年底，将进入国内特有的汽车市场政策敏感期，因此年底前将会出现一次新的购车高峰。同时也会形成2011年一季度汽车销售市场的提前释放。
4、对2011年汽车市场的产销目标和市场预测判断，将进入紧张时期，从目前情况看对2011年汽车市场的预测判断非常困难。尤其是年底前购车高峰，汽车销售消费大大提前释放，进一步增加了2011年一季度京城车市的销售难度。
5、关于汽车产能过剩的舆论，关于加快汽车行业兼并重组的舆论，关于大城市限行限量缓解交通拥挤的舆论将会强化，不排除京城出台相关规定，并影响汽车市场。同时对2011年鼓励汽车消费的政策强烈关注。
6、鉴于目前国际石油价格上涨的趋势，国内关于成品油调整上涨已经成为现实，舆论高峰已经过去，并未形成对汽车销售的影响。其他事态远远超过了油价上涨的影响。
7、缓解交通拥堵征收城市交通拥堵费，增加用车成本，限购第二辆车等舆论包括进一步限行的措施，很有可能成为现实，同时专家呼吁公务员带头坐公交。专家建议尽快“限速”汽车产业，存多方面隐忧。未来汽车还是奢侈品等等，各种舆论在年底前都会形成新的社会热点。
总之，2010年汽车销售市场大局已定，2011年京城及全国汽车产销预测也正在进行之中，但其难度和复杂程度是难以预料的。
（来源：搜狐财经博客 作者：苏晖）
兰格钢铁网声明：此消息系转载自兰格合作媒体，兰格钢铁网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。
|
