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现在全社会，以至全世界的汽车界都在关注新车税法的制定问题，国内众多的汽车消费者关心新车税法这是理所当然的，而全世界几乎所有跨国汽车公司和零部件公司都在中国设立合资或独资企业，所以也关心新车税法，这是很自然的事。
这次车船税通过中国人大网向社会征询意见，这是汽车界一件大好事，是法制民主化一大进步，使广大人民能参与法律的制定的建议。据说车船税有着悠久的历史，在明清时代就曾有过车船征收办法，新中国成立后不久，在1951年政务院就公布了《车船使用牌照暂行条例》以后，国家陆续出台了各种修正的车船法，这已成为一种贯例，但这次新的车船税是在21世纪全球危机复苏的全新形势下安排的，车船税不应首先为解决国家税负，拓展税基，增加国家和地方财政的一种手段，而第一要是节能减排，如果有贯彻国家节能减排的重大战略，车船税早晚些修定都没有什么关系，所以讲这次新车船税的目的要引导汽车消费向大力贯彻节能减排方向发展，如果达不到这个目的，就不用搞新车税法了，当然对汽车消费提高些征税率，增加国家税收收入也不是不可以的，但两者之间我认为是8：2开，或至9：1开，但目前的草案还看不到这种效应。
据近日各种反映情况看，对汽车的征税基点有三种说法：一是以汽车发动机排量标准划分税率，这从排量测定来看是比较容易的，方便的，但有人认为随着科技进步，发动机原有的升·功率有了不少变化，同样的排量升马力或升千瓦的功率可能相差20%以上，就是说1.6升的发动机，可以用1.3升就可以达到你的功率指标，这种差异不区分，就难以推动发动机的科技进步，少采用新科技可能车子卖得便宜些，如很多人说，我就不用增压式发动机了；一是按油耗量来确定税率，这似乎是很现实的，节能减排最终表现在油耗上，但也有难点，因为汽车油耗的确定是按各国标准的情况来测定，中国、欧洲、美国、日本不一样，很多合资企业汽车的测定办法也各有差异，如在西藏高原地区，油耗肯定要增加，而且汽车的油耗不完全由发动机来确定。如车辆的轻量化，轮胎摩擦阻力，空气阻力等等都有关系，油耗的绝对值是很难测定的，只能用综合的实验包括，台架和道路试验测定，这样会对确定税率增加不少难度和成本；一是有人大代表提议用汽车价格来确定税率，价廉的一定是小车，价高的一定是豪华车，但车价中有不少并没有与节能减排直接挂钩。如有的车上只装安全气囊2只，有的是豪华车装22只，有的GPS相当的高档可以立体化，现场化，你看到的就是虚拟的实际的景物，音响音像是3D的，可以接与因特对接网，汽车座椅是智能的，真皮的，一个座椅价值3万美元，所以按车价也难以导向汽车的节能减排，那么，讲来讲去，我看目前比较现实的还是用排量办法，无论厂商、消费者一听就明白，但排量的划分却很有文章可做。
那么用什么办法能达到较快的实现节能减排的目的呢？基本上有三种：一是推行小型车；一是推行柴油机轿车，一是电动汽车，这三种办法中小型车可以起到立杆见影的效果，不用花研发创新费用，只要大笔一挥就成，给小型车税收优惠就可达到节能减排的目的，从我国汽车产品结构水平看，小型轿车的比例还比较低，偏重于中型车，这和日、欧等发达国家比，他们小型轿车都比我们的高，连美国也都积极发展小型车，我们没有理由不改变小型车比例低的不合理的结构。
日、意、德的小型车在国际国内都很受欢迎，日本1升以下乘车占乘用车保有量30%，其中0.66升的占25%，1.5升的占43%。意大利1升及以下的乘用车占乘用车保有量28%，1.5升以占63%，德国1升以占5%，1.5升及以下占30%。按中汽协会2010年9月乘用市场份额看，我们排量1升及以下的占14.58%，1～1.6升及以下的55.2%，1.6～2.0升占20.48%，2～2.5升的占8.08%，2.5～3升的占1.6%，3升以上的占0.14%，而2008年12月比，1升及以下的只有10.71%，上升了3.87%，1升～1.6升的为52.74，上升了2.46%，可见小型车的市场份额是在减少，主要是中型车上升较快，即1.6升的占主导地位，可以看出我们小型乘用车市场比日、德、意等国的比例是高的。
柴油机的乘用车比汽油机的乘用车明显的起到节能减排作用，但我们柴油乘用车的应用上有不少争议，在欧洲柴油轿车占市场份额在40%以上，西班牙、法国、意大利都在65%左右，我们的柴油轿车刚起步，市场份额只占2%左右，具有十分可观的发展空间，但我们对乘用车柴油机发展技术掌握上仍有不少差距，要规模化应用到少要用7～8年时间。
对于电动汽车目前正大力开发，示范应用过程，不少汽车企业也推出混合型电动汽车和纯电动的汽车，国家和地方也给不少补贴，电动车会有一个快的发展期，在“十二、五”期间预计可达130～150万辆，其中乘用车在100～130万辆，但与当时汽车产量比，也只是在5%左右，还不成气候，还无法取得节能减排效应，预计到2020年会有一定的效果，现在还不能依赖它。
所以到目前为止，车船税轿车部分税制不可能十全十美，我们采取了比较的方法，认为以排量征收比较现实，但对草案要作必要修正：
——对1升及以下排量原则上要免征税，或是象征性交一点；
——对1－1.6升划分档次区间太大，可否搞一个1.3升的挡次，而且是小排量很实用车辆，应为推广重点，征税也应给予很大优惠；
——对2.5升，特别中3升以上的要多收些，2460元至3600太少了，至少4000元；
——对混合动力电动汽车的应用，内燃机排量肯定会小些，税制如何列入是个问题，但至少按实际排量计算；
——经过修定最后定稿的车船税应有一个预期效应测算，对节能减排能起到什么效果，有量化和结构性效应能公布出来，才能证明新税的目的有多大效应；
——在国内外汽车产业不确定因素多变情况下，车船法不是一定就是几年，要允许情况变化作必要修定。
（来源：搜狐财经博客 作者：陈光祖）
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