受益于班轮业务、削减成本等，马士基今年赢利有望创新高，并看好班轮市场的前景。
今年的集装箱运输市场可谓超“常”发挥，既超出了通常人们对金融危机后首年市场慢步复苏的预判，更让一些看空人士大跌眼镜。航运大鳄马士基集团的一举一动总是备受关注，而依据其在今年的表现和主张，多少能帮助我们抓住这个行业一些高低错落的变化征兆。
受益于全球经济的改善以及卓有成效的成本节支项目，马士基集团集装箱板块业绩表现抢眼，受此提振，今年以来马士基集团业绩大幅改善。11月10日，马士基集团公布新一期业绩报告称，前三季度总收入414.15亿美元，同比上升17%，净利润达到42亿美元，完全告别了去年同期亏损13.7亿美元的梦魇。
由于马士基集团旗下超市DanskSupermarkedA/S出售英国食品店Netto的交易将在2011年上半年完成，这笔收益并不包括在今年预期收益中。尽管如此，基于今年量价齐升，马士基集团预计2010年盈利50亿美元，比8月18日中期报告的预测约调升25%。这是马士基集团在4个月内第三次上调盈利预期。若是这样，马士基集团将破了2004年46.9亿美元的盈利纪录。
马士基集团主席安仕年因此底气十足，在发布业绩报告的同时，宣称马士基集团已做好准备，迎接任何竞争环境考验，颇有傲视群雄的姿态。
安仕年称马士基集团降低成本的努力已经奏效并产生巨大效益，由此获得的竞争性优势可以助其应对2011年可能面临的运价和运量压力。但是，安仕年说，他还是对明年集装箱航运业发展持乐观态度。
班轮业务保障集团盈利
目前，马士基集团集装箱航运及相关业务包括马士基箱运、南非箱运、MCC，以及物流等业务，自今年1月起原属于集装箱航运相关业务的卡车运输堆场仓库业务和集装箱制造业务分别划归马士基码头业务板块和工业业务板块。
这部分占集团收入一半以上的航运业务确保前三季度获得营业利润近22.5亿美元，而去年同期亏损近15.9亿美元。“利润主要是由马士基班轮产生，其业绩改善了40亿美元，这是显著的提升，”安仕年说，“其中节省成本的贡献超过一半。这不仅仅是市场需求好转，航线运价升高，更是我们很好地为市场变化做了准备。”
前三季度，马士基班轮的收入为195亿美元，增长34%，货量上升7%至1080万TEU。每FEU平均运价也从去年的2299美元提高到今年的3075美元，升幅34%。安仕年认为这已是优异的业绩，对此感到满意，并称业绩受益于市场环境改善，但首因还是公司业务保持了健康运转。
其他主要业务涨多跌少
前三季度，马士基物流(丹马士)的海运量和供应链管理业务同比分别增长17%和15%，近似市场平均水平，而空运业务增长30%，则高于市场平均水平。与集装箱航运板块类似，物流业务运量在三季度增长，但比前两个季度放缓。该板块1400万美元的业绩主要来自货量增长和持续的成本削减，但成效被运价压力部分抵消。
马士基油轮前三季度相比去年同期1.93亿美元亏损有所收窄，亏损1.03亿美元，其中三季度亏损1.07亿美元。
油气单元盈利从9.58亿美元上升到13.4亿美元，主要和油价在期内上涨35%至77美元/桶有关。
最“稳定”的是马士基超市业务，前三季度收入折合76.29亿美元，几乎无增长。非丹麦本土的超市，包括德国、波兰、瑞典、英国的业务略有增长，利润2.4亿美元，下降1%。
马士基油气开采业务收入73.56亿美元，同比增长11%。这是由于，前三季度油价同比平均增长35%。相比去年9.58亿美元利润，今年的利润提高到13.39亿美元。
降本增效之策
马士基集团自金融危机以来一直“勒紧裤带过日子”。今年马士基集团继续把工作重点放在降低成本上，年初开展的5亿美元的节支项目继续推进。马士基集团还继续优化管理结构，减少人员开支，上半年集装箱航运及相关业务板块(除服务中心以外)工作人员比去年底又减少了1150人。
“这使我们受市场波动的影响较小，”安仕年说，“虽然整体运价仍低于2008年的水平，但我们觉得做好了一切准备。”这也是为什么马士基集团宣称看到整个行业令人鼓舞的盈利能力。
安仕年说，马士基班轮平均每FEU的营业利润为451美元，2008年则为85美元，显示该公司能覆盖过去两年成本。实际上，马士基班轮今年的单位成本下降了2%，撇开燃油成本影响的话，这一数字是8%。今年，马士基班轮继续降低消耗和排放温室气体。在更多的航线推广低速航行，有效地降低了油耗，因此，尽管货量同比增长，燃油消耗量在此期间下降了7%。不过，由于集装箱船用燃油价格在前三季度同比增长47%，期内燃油成本总计升高到330亿美元。
马士基集团从2008年启动的成本节约和结构优化措施现在已完全整合到日常航路经营中，对集团收益起了积极贡献。安仕年说，马士基集团通过处理其不良资产，产生巨大的利润，实现42亿美元的自由现金流，这有助于将集团的净息债务降低到137亿美元。
保“质”重于保“量”
“在运力管理方面，整个行业在金融危机期间的停航船舶做得比较好，我也觉得竞争对手普遍对推高运价水平感兴趣，”他说，“大家正在变得越来越专业，受激烈竞争所迫，我们都在2009年学到了很多东西，我希望这些经验还将长期伴随我们。价格战是最致命的。我不觉得整个行业已经有了打价格战的偏好。”
马士基集团表示，亚洲和欧洲之间主干航向运量相比2009年前三季度增加2%，而回程运量下降4%。亚洲和欧洲之间运量保持2009年同期水平；在跨太平洋航线上货量增长7%；大西洋航线运量增长3%；非洲航线运量增长7%；拉丁美洲和大洋洲航线分别增长16%和3%。马士基集团认为今年市场增量除了美欧从低成本国家进口的作用以外，还得益于新兴市场的拉动。前三季度，由马士基班轮和南非箱运经营的洲际航线运量增长12%。
尽管前三季度大获成功，安仕年承认马士基集团没有像一些竞争对手一样取得高货量增长。“我们今年吐出一些运量份额，一是因为涨价，二是因为运力不够用，”安仕年说，“我们在上半年和三季度前期遭遇严重的设备短缺。运力情况一旦好转，将能够恢复一些运量份额。但我不能排除在2011年初继续有市场份额上的压力。”
继续推进业务整合
马士基码头公司(APMT)保持积极盈利态势，但在马士基集团决定将内陆运输服务纳入旗下之后，APMT整体盈利略有下降。
“内陆运输服务列入APMT以更贴近马士基班轮板块的服务，”安仕年说，“那样做使得APMT盈利下降。我们并没有很大耐心提高集装箱内陆服务盈利能力，但我们会改善明年的表现。内陆和港口服务相结合的想法是正确的，我们现在已看到协同作用。内陆业务比港口业务小，我们看到盈利改善的机会，虽然它不会在一年内、不会是数百万美元的改善，但我们认为这种改善将是明显的。”APMT在前三季度收入31亿美元，营业利润增长98%至7.84亿美元，但大部分是来自于资产出售。据德鲁里截至9月30日的统计，前三季度全球集装箱码头处理货量增长13%。而根据权益所占比重来计算，APMT吞吐量则仅增长3%，为2350万TEU，这与经营码头数量减少有关。毕竟APMT终止了6个码头业务，包括美国的奥克兰和萨瓦那，中国的台湾高雄、盐田，意大利的热那亚，法国的敦刻尔克。其余码头则维持8%的货量增长。不过，APMT除马士基班轮和南非箱运服务以外的处理量则上升了13%。马士基集团以外公司为APMT贡献了44%的处理量。得益于成本削减，APMT业务本身的税息折旧及摊销前利润从24.1%增长到25.6%。不过，成本重组，以及卡车与集装箱堆场收益(这部分刚刚划归APMT)的下降，给盈利造成负面影响。APMT整体税息折旧及摊销前利润从21.6%下降到20.9%。
安仕年承认APMT丢了部分市场份额，但“它是一个增长模式的问题。我们较少接触中国(因此错过了中国今年的经济增长)。APMT正在寻找更多的增长市场，我们看到了非马士基班轮领域业务量的增加——这是高达44%的业务，我们认为是好的进展。”作为加强关注新兴市场的一部分，APMT就巴西桑托斯新集装箱码头签订了合资公司协议。三季度就利比里亚Monrovia港签订特许协议。GujaratPipavavPort(Ltd)成功在印度首次公开募股。
明年侧重改善客户服务
安仕年还表示，马士基的集团性成本的改善优于预期，该公司削减多达10亿美元成本，超出预计的5亿美元。他说，2011年的重点将放在改善客户服务。
“我们已经保持了与客户的高度对话，正在努力改善我们的服务定位和支持系统”他说，“我们取得了更高的客户满意度，在准班率方面甩开同行很远。在完成了尽可能的成本削减后，今后重点将放在客户上。”
从近期的客户计划看，马士基集团正通知其大西洋航线客户在2011年的三次涨价计划。其中4月1日和7月1日针对往返北美与西北欧/地中海及黑海的所有箱型分别涨价300美元，10月1日启动的第三次涨价计划则将视市场情况而定。马士基集团这些涨价举措与往年无异，而今年，客户则提早与其约谈明年运价以准备企业预算。马士基大西洋航线负责人Castbak称，马士基集团将寻求覆盖大西洋两岸集装箱运输不平衡带来的调箱成本，以及船舶租金的上涨。
展望2011市场前景
马士基集团预计，临近年尾市场将迎来货量和运价的淡季下滑，因此四季度的业绩将低于前三个季度。
马士基集团预计全球集装箱量在2011年将增长6%，但安仕年认为现在预测自己公司的运量或明年收入的增长还为时过早。
航线布置方面，马士基班轮2011年二季度开始接收新船交付，预计投向南美洲和非洲航线。
“我们现有的低投资承诺和财务上的灵活性使我们能利用各种机会”安仕年说，“而新兴市场将使我们收获良好的发展机遇。”
来源：《航运交易公报》辛飞 |
