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昨天，北京现代规划已久的第三工厂在北京顺义奠基，该工厂预计2012年竣工投产，一期年生产能力将达到30万辆乘用车及20万台发动机，二期最终年生产能力将达到40万辆乘用车和40万台发动机。届时，北京现代的总产能将跃升至100万辆。
在车企盲目扩张、产能过剩等讨论充斥耳旁的时候，北京现代第三工厂的奠基，势必再次引发一场关于“中国汽车市场容量到底有多大”的讨论。今年9月，有关产能过剩的讨论达到顶峰，当时，在2010中国汽车产业发展国际论坛上，国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌指出，在地方政府的推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，因此必须采取措施坚决抑制。
陈斌表示，2009年，我国实现了1364万辆的新车销售，许多企业纷纷制定规模庞大的产能扩充计划，新一轮扩产潮已经开始。据调查，我国主要30家汽车企业2015年年底规划产能3124万辆，“十二五”末期规划产能已经远远大于市场需求。“出现产能过剩是市场信号失灵，导致投资行为具有一定的盲目性。但严重的产能过剩会导致市场恶性竞争、企业经济效益下滑、工厂开工不足等一系列问题，不仅阻碍了汽车产业持续、健康发展，对宏观经济发展也必将会造成很大的影响。”
产能是否过剩，市场说了算。
北京现代“成也产能，败也产能”
对于北京现代来说，成也产能，败也产能。
去年年初，所有车企和专家都不看好当年的汽车市场，政府也出台了汽车产业振兴规划。没想到，汽车市场“给点阳光就灿烂”，当年汽车销售市场非常火爆，很多车企由于产能不足，有些订单长达半年之久，只能眼睁睁看着消费者走进别人家的4S店。与市场上普遍缺货的景象迥异，北京现代凭借充足的货源在市场中占尽了先机，这也使得北京现代成为去年汽车市场最大的赢家。
统计显示，去年北京现代以年产销57万辆、同比高达94%的增长率，创下了国内合资轿车企业销量增幅之最。其中，北京现代二期工厂对销售业绩的增长功不可没。然而，由于北京现代一厂和二厂的总产能为60万辆，去年已经基本满负荷运转，如何进一步提升产能，以应对市场进一步发展的需要，成为北京现代今年来重点考虑的问题。
年初，北京现代制定了67万辆的产能目标，增幅仅为18%，与去年高达94%的增幅相比，这个目标显然非常保守。这一方面是因为北京现代常务副总经理李峰所说的“由量变到质变”，今年重点在于提升品牌形象；另一方面也是因为北京现代的产能所限。
年上半年，北京现代销量已达到32.9万辆，同比增幅27.9%，虽然超过了年初设定的18%的增速，却大大低于去年同期。北京现代销售公司副总经理熊伟给出的解释是，受产能不足的影响。业内人士认为，产能受限不仅使北京现代今年增速放缓，更将成为未来发展的掣肘。
可以说，预计产能为30万辆的第三工厂的投建，无疑成为北京现代今后发展的基石。
很多车企产能不足现象严重
与北京现代相比，包括一汽大众、上海大众、东风日产等在内的很多企业去年就开始深受产能不足的困扰。
笔者上周刚刚参观完一汽大众的工厂，最大的感受就是产能不足现象太严重了。目前，一汽大众实行满负荷三班倒，机器24小时不停工。然而，就是在这样的情况下，市场上高尔夫6、速腾、迈腾甚至新宝来都还处于严重缺货状态。据了解，高6至今仍要加价1万多元，提车时间也要半年左右，而速腾的订车周期也长达数月。
今年来，大众车系的整体爆发，让大众车型成为紧俏商品，而将这一现象体现得淋漓尽致的车型就是上海大众途观和一汽大众奥迪Q5。途观上市后的抢购和加价风波，想必很多人至今印象深刻。而奥迪Q5则已经不再接受订单，提车周期至少一年以上，让很多心仪者痛苦不堪。而痛苦的不仅仅是消费者，还有一汽大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军，他每次见面都要向记者强调一遍：“有车卖不出去很痛苦，无车可卖更痛苦。”
保守产能不足折磨的还有东风日产，这个多年来持续以超常规速度发展的车企。去年，颐达、骐达、轩逸等车型全线缺货，等车时间同样长达数月。统计显示，去年东风日产的产能缺口为6万辆。尽管东风日产花都工厂已经实行三班工作制，工厂处于超负荷运转状态，但仍无法满足消费者的需求。不得已，东风日产只好求助于郑州日产，目前，东风日产逍客和奇骏两款车型已经转移到郑州日产生产。
这种奇怪的现象背后，正是产能“透支”的尴尬。
车企纷纷加快扩张步伐
产能不足，就势必扩张产能。对于很多汽车企业来说，这是摆在面前的首要问题。
中国汽车市场地位的变化，给车企带来了集体扩张的强烈欲望。2009年的高速增长，为2010年车市种下了疯狂扩张的种子。统计显示，今年来，各大车企不约而同加快了扩张步伐，在全国范围内排兵布阵，信心爆棚地勾画出今后若干年的宏伟计划。北京现代三工厂、东风本田二工厂、东风日产花都二厂、一汽大众成都新厂、华晨宝马二期扩建等合资企业的新工厂相继获批和动工。
相比之下，自主品牌的扩张计划更为迅猛，比亚迪新增80万辆产能，吉利汽车新增的产能在100万辆以上，长城汽车在天津的新基地规划的产能也在50万辆。地方政府热衷于上马汽车项目自主品牌，不断推出的优惠政策也助推了自主品牌扩产、开建新厂的步伐。根据汽车企业已经公布的扩产规划，比亚迪、吉利、奇瑞、华晨、江淮等自主品牌车企均计划2012年产能达到百万辆规模。
业内人士认为，从目前的实际情况看，合资企业的产能缺口较大，其中，南北大众、北京现代、东风日产等增速较快的企业比较明显。而很多自主品牌企业并不存在产能问题，因此，盲目扩张就会带来较大的资金风险。
产能透支会影响产品质量
萝卜快了不洗泥。这个简单的道理谁都懂。
去年，中国汽车市场在一片悲观中，以1364万辆问鼎全球桂冠，但隐藏在背后的深层次问题却将在今后若干年中慢慢显露出来。笔者清晰地记得，就在去年所有企业“多快好省”搞建设的时候，资深汽车分析师钟师不无担忧地对笔者说：“这样的生产节拍和效率，如何保证产品质量？……”
国内一家车企的负责人也曾向记者坦言，汽车市场的每一次高速膨胀，往往伴随着质量与服务投诉的增加。在所有工人都在加班加点、机器24小时不停工的状态下，生产的汽车难免出现质量问题。调查数据证明了这一点，从2009年年初开始，新车的投诉比例急剧上升，如今已达到了总投诉的六成以上。2009年一季度，汽车产品80%的投诉出现在保修里程内，且新车出现问题“里程”有越来越短的趋势。到了第三季度，汽车产品使用半年内出现问题的投诉，其数量占总投诉量的59.1%，基本上是2009年销售新车的总量。
品质与效率，虽然不能说是一个硬币的两面，但至少有一点是可以肯定的，那就是“慢工出细活”。很多奢侈品，包括豪车、名表等，之所以要宣传“纯手工打造”，也是同样的道理。
在迅速扩张的同时，保证产品质量与服务水平，是中国汽车企业下一步要关注的重大课题。
（来源：搜狐汽车博客 作者：黄少华）
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