根据德国北方银行近期的一份统计数据显示：今年上半年，中国银行业仅占全球船舶融资市场份额的5%。而在商业银行船舶融资额度的榜单上，挪威银行以8.44亿美元，市场占有率8.6%占据榜首，中国内地没有一家商业银行进入榜单前十名。而这与中国作为船舶制造业大国的地位极不相符。
船舶融资为何在国内难受商业银行青睐？11月30日，中国建设银行上海分行副行长林顺辉在“2010上海航运交易论坛”上向包括《华夏时报》在内的媒体表示，当下我国造船业产能过剩，上半年产能增长速度近50%，在世界经济回暖尚不明朗的情况下，银行对待船舶贷款持谨慎态度。
记者了解到，目前上海中资银行船舶融资过度关注大客户，信贷资源集中于大型企业，中小企业融资困难突出。出于惯性操作和风险控制等原因，我国船舶融资市场几乎均将目标集中于屈指可数的央企和国企背景的船东群体。国内众多货源充足的中小船东和单船公司，却因难以满足银行对财务审计制度和船舶管理经验的要求，利率高、额度少的问题继续存在。
对此，林顺辉并未予以否认。他预测众多造船企业将走向大范围的兼并重组，未来将以大型船舶建设集团的形象出现，凸显规模效益，以降低各类成本。
但产能过剩只是一方面，硬币的另一面是商业银行对风险的把控。
林顺辉说：“从船舶融资的特点来看，一艘船的融资额都在几千万至上亿元，金额巨大。为分散风险，中资银行一般会寻觅有经验的外资同行进行联手操作。”
同时，船舶贷款资金占用周期较长，一般都在5年以上。“受利率变动的影响，银行对此风险难以把控。”林顺辉表示，“另外，一旦融资方出现债务危机，其抵押船舶的变现过程十分漫长，只有通过航运交易所交易才能实现。”
船舶融资银行渠道的弊端也十分明显，一方面相对到资本市场融资和船舶租赁，银行贷款所费的成本更高。另一方面，银行渠道无法满足100%融资。“如果要达到全额融资，不光是交易船舶本身，还需要注入其他船舶资产进行抵押。”林顺辉坦言。
尽管如此，根据相关统计数据，在所有船舶融资方式中，船舶银行抵押贷款仍占到70%左右。
对此，许多业内人士及航运专家呼吁，船舶融资的结构应该走向多元化。多元化意味着可以从债券、银行、保险、资本市场等多渠道获取资金，但目前，国内在船舶领域仍没有一套完整、成熟的融资体系。
“IPO融资也是一种方式，但是门槛要求高，上市程序复杂，很多中小企业根本达不到要求。而向境外银行协议融资，则面临程序复杂，以及国内企业不熟悉海外法律的隐藏风险。”林顺辉说。
据悉，在《国家船舶振兴计划》中，“加大对生产经营船舶企业的信贷融资支持、增加船舶出口信贷投放量、要求商业金融行业丰富信贷品种”被纳入其金融政策措施之中。
“但效果究竟如何？最终还是要看市场的反馈。”现场的一位分析人士向记者表示。(华夏时报) |
