从2010年底开始，代表干散货海运运输景气度的BDI指数已经连续下跌10多日，却依然没有停止下滑的迹象。而一向与BDI指数走势一致的铁矿石价格，最近却是在连连攀升，连连创下10个月以来的新高。业界对此分析称，未来二者走势将趋同，矿价下半年有望逐步回落。
BDI指数1月11日下跌至1480点，跌幅近50%，处于自2009年4月9日以来的最低位。主要反映铁矿石运输的好望角型运价指数BCI也从从10月底的4461点跌至1719点，跌幅近60%。而同期进口矿现货市场则是一路上扬，印度品位在63%的粉矿外盘现货报价(CFR)1月12日又上涨了亿美元，再创10个月以来新高。
海运费和进口矿价格走势出现的背离，不仅让船运商愁眉不展，也让钢厂更感无奈。不过，多位分析人士认为，预计进口矿价格在今年上半年达到一个高度后可能会逐步回落，而海运费走势也会逐步趋于平缓，未来二者的走势还是会逐步趋同。
BDI指数主要衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用，而在干散货航运运输中，铁矿石的运输需求占据很大的比例，因此，中国进口铁矿石的下降，也是近期海运费下跌的重要原因之一。
2010年，我国铁矿石全年进口量近10年来首次出现下降，根据海关统计数据，2010年我国铁矿石进口量6.19亿吨，比2009年同期下降1.48%。而近期铁矿石价格以及钢材库存的高位运行，又进一步降低了钢厂的采购意愿。
航运分析师则对《第一财经日报》记者分析，BDI指数的下跌与干散货运力相对于需求依然过剩也有关。
根据Clarkson相关数据，2010年1-11月全球新干散货运船的交付量为6893万载重吨，平均每月627万载重吨，高于09年全年的每月359万载重吨。其中主要运输好望角型船1-11月总交付量为3362万载重吨，同比大增84.93%。
而分析师则指出，导致海运费持续走低的另一个重要原因是，澳洲洪水持续扰乱船运活动，煤炭出口船运活动的低迷令更多的船只因无货可运而空闲。
据记者了解，一般BDI指数上涨到3000点以上，大多数航企才可以盈利，大一点的船运企业的盈利点也要在2000点以上。如果BDI依然是向下的走势，几乎所有航运企业的日子都不会好过。
不过令人疑惑的是，尽管种种数据表明光铁矿石的运输和交易并不红火，矿价却依然在盘升。对此，业内人士认为，进口矿价的上涨，有受到国产矿价上涨带动的影响。去年9月以来，由于受到节能减排风暴的影响，国内中小矿山企业大面积关停，使得国内矿产量受到影响，推动了国内矿价格的大幅上涨。从2010年9月中旬至今，唐山地区铁精粉的上涨幅度超过20%；2010年9月初以来，国产矿价格的上涨幅度远超过进口矿。
此外，2010年年初以来，我国第三大铁矿石进口国印度采取了提高铁矿石出口关税等一系列措施限制铁矿石出口，也使进口矿石的来源显得有所趋紧。根据记者获得的一份中国进口铁矿石国别的统计，2010年我国印度矿进口量占铁矿石进口总量的比重从4月份的23.3%降至10月份的6.4%，尽管这一比重在11月份有所反弹，但仍处于历史低位。
不过，一位钢铁分析师对记者透露，铁矿石价格的连续上涨，也不排除国外三大矿山企业在一季度长协定价之际有意控制发货，以抬高一季度的季度定价，毕竟每个季度的协议价是以前几个月的现货矿价格为基准确定。
据统计数据也显示，澳洲对中国的铁矿石周发货量由2010年10月底的725万吨下降至12月底的494万吨。另根据澳洲黑德兰港口公布的数据，2010年9-10月，该港口对中国的发货量同比也骤降40%至647.4万吨。
不过，并不是所有人都认为今年的矿价会连续上涨。分析师就对记者指出，去年全球矿价上涨，其中一个重要原因是欧美钢厂需求恢复进行了大量甚至超量的采购，这从全球最大的矿山企业巴西淡水河谷去年出口到中国的矿石减少，反而加大欧美出口就可见一斑。但实际上欧美经济的恢复并不彻底，今年并不一定能再次消耗那么多矿石供应，届时铁矿石就不会像去年那样如此供不应求。
刘慧峰也认为，随着国内节能减排力度的减弱，国内矿的产量会出现大幅增加，国内钢厂和贸易商对进口矿的采购比例也会有所降低。因此，预计进口矿价格在今年上半年达到一个高度后可能会逐步回落。 |
