中国船舶工业协会日前发布的数据显示，前三季度，我国船舶行业造船完工量、新接订单量继续实现大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，总体经济运行情况良好。但人民币汇率的变化对船舶行业影响明显，船舶价格下滑趋势明显。另外，由于造船市场复苏基础薄弱，船舶行业面临的风险并未得到消除。
A数据手持订单继续回升各项指标增幅继续下降。
前9个月，全国造船完工量4582万载重吨，同比增长65.0%。新承接船舶订单量5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。
9月份当月，在超大型油轮(VLCC)和巴拿马型散货船的带动下，全球新承接船舶订单量大幅上扬，我国船舶企业承接订单依然表现突出，特别是在承接集装箱船方面有所突破。9月份上海船厂船舶有限公司承接了8艘3800TEU(标箱)集装箱船、江苏扬子江船厂有限公司承接了两艘2500TEU集装箱船，继续改变我国手持订单中散货船占比过大的单一结构。
由于9月份当月新承接船舶订单量继续超过当月造船完工量，我国从4月底开始手持船舶订单止跌回升的势头得以延续。截止到9月底，我国手持船舶订单达19474万载重吨，比2009年底手持订单上升3.5%，比上年同期增长1.2%。
1~9月，全国共撤销船舶订单40艘、74.9万载重吨，约占9月底手持船舶订单总量的0.38%。重点监测船舶企业9月份当月没有订单撤销。
各项经济指标中，工业总产值继续保持增长，但增幅下降明显。前9个月，2054家规模以上船舶工业企业共完成工业总产值4860亿元，同比增长24.2%，增幅下降8.3个百分点。其中船舶制造业3705亿元，同比增长23.6%，增幅下降14.1个百分点；船舶配套业551亿元，同比增长26.3%，增幅下降16.2个百分点；船舶修理及拆船业557亿元，同比增长23.2%，增幅提高20.4个百分点。
船舶出口增幅也继续下降。1~9月，造船企业完工出口船3771万载重吨，占造船完工总量的82.3%；新承接出口船订单3884万载重吨，占新接订单总量的76.6%；截止到9月底，手持出口船舶订单17001万载重吨，占手持订单总量的87.3%。规模以上船舶工业企业完成出口交货值2128亿元，同比增长17.9%，增幅下降两个百分点。其中，船舶制造业1785亿元，同比增长18.9%，增幅下降9.5个百分点；船舶配套业73亿元，同比增长11%，增幅下降20.7个百分点；船舶修理及拆船业241亿元，同比增长10.5%，增幅提高25个百分点。
前8个月，造船企业通过控制固定资产投资、集中采购物资、加强资金集中管理、拓宽融资渠道、重视降本增效，主营业务收入、利润总额保持增长。全行业实现利润总额增幅高于实现主营业务收入增幅6.6个百分点。
1~8月，规模以上船舶工业企业主营业务收入3600亿元，同比增长26.1%，比上年同期增幅下降10.5个百分点。其中船舶制造2673亿元，同比增长25.4%，增幅下降20.2个百分点；船舶配套产品制造业445亿元，同比增长28.9%，增幅下降13.7个百分点；船舶修理及拆船业444亿元，同比增长24.4%，增幅提高25.2个百分点。
规模以上船舶工业企业利润总额274亿元，同比增长32.7%，增幅提高38.2个百分点。其中：船舶制造225亿元，同比增长44.7%，增幅提高38.3个百分点；船舶配套产品制造业24.1亿元，同比增长8.9%，增幅下降17.2个百分点；船舶修理及拆船业21.4亿元，同比下降16.4%，降幅收窄30.1个百分点。
B分析船价下滑船企利润下降成不争事实。
专家表示，从前三季度的数据来看，船市的表现明显好于预期。尽管如此，一个显著的特点是，自去年以来，船舶价格下跌严重。今年船价有所反弹，但仍然不好。目前的新船价格比2008年历史最高峰时下降了30%～40%，个别船型甚至超过40%以上。此外，船价大幅下挫以及当前投资成本大幅下降使得船东加大了订造力度。但是必须注意的是，今年多数订单并非源自市场真正内生需求，而是来自于非主流船东和投机性资本的"抄底性"运作。
船价下滑的同时，造船成本却进一步上升。专家对记者表示，劳动力成本、原材料成本，银根收紧、利率提高的资本成本以及管理成本，加上其他种种不可预测的因素，预计未来几年还会上升，船企利润下降已成为不争的事实。
人民币汇率变化影响明显。
中国船舶工业协会表示，目前，人民币汇率变化已经并将继续对行业带来重大影响。
相对于其他产业，人民币升值对船舶工业的影响显得更为突出和严重。经测算人民币汇率每升值1%，造船企业手持订单收入将减少约40亿元人民币。今年6月19日我国重启汇率形成机制改革以来，人民币对美元已升值2%以上，导致船舶行业减少收入近百亿元。如继续升值，损失将更大。
金融危机爆发以来，船价已普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%。船协表示，人民币升值将使我国船舶行业雪上加霜。2013年开始，有可能面临全行业亏损。同时，人民币升值将增大我国造船成本，在由整体供求关系决定的国际市场价格竞争中，必将严重削弱我国船舶产品的价格竞争优势，拉大与先进造船国家的国际竞争力差距。此外，人民币升值有利于提高国外船用配套企业的竞争力，船厂为降低成本，更看好进口设备，我国船舶配套企业生产环境将更加恶劣。
船型结构不平衡。
接单船型结构不平衡的问题依然不容忽视。目前，不少造船企业过度依赖散货船市场，这也致使在船舶行业总体产能过剩的同时，由于船型结构不平衡，高端产能仍然不足。专家表示，未来市场，一直占主导地位的散货船可能不再是主流，目前全球散货船航运和造船市场出现双双过剩；随着世界炼油能力增长和布局的改变，全球成品油船，特别是大型成品油船需求相对活跃；同时，集装箱船市场的发展下一步也被看好，目前集装箱船新造船市场询价已趋于活跃。
如果2010年全年成交量超过1亿载重吨，以当前宏观经济形势、航运市场供求关系来看，2011年全年新船成交量在今年基础上实现再增长的概率较低。C预测四季度行情难有大变化专注细分市场或有转机。
对于第四季度的行业走势，多数专家认为，按当前船舶市场运行趋势看，今年第四季度行情趋势总体上不会发生大的变化，市场仍将保持月均新承接订单800万~1000万载重吨水平。全球全年新承订单总量将突破1亿载重吨。
从船型需求来看，散货船市场将逐渐减弱，油船市场逐渐成为中坚力量，集装箱船市场将变得更加活跃。
9月份，克拉克松新船价格指数报于141点，与上月持平，较2010年1月份最低值上升5点。从船价水平走势来看，未来三个月新船价格将会基本趋稳，油船和集装箱船价格可能还会有小幅回升，个别散货船价格可能出现小幅回落。
而明年新船成交量继续增长的可能性较小。统计数据表明，从新船成交变化趋势来看，需求从来都是波动的，新船成交量很少有连续几年持续下降或上升的现象。专家表示，如果2010年全年成交量超过1亿载重吨，以当前宏观经济形势、航运市场供求关系来看，2011年全年新船成交量在今年基础上实现再增长的概率较低。这是因为，一方面，2010年订单需求超预期，但多数订单需求来自市场外生需求而非真正内在需求；另一方面，2010年订单某种程度上是对2011年需求的透支；此外，融资成本也不会继续在低位徘徊，订单靠低船价、低融资成本、船东业务结构同质化趋势、投机需求等因素创造出的需求并不稳定。
从2011年细分市场发展趋势看，市场需求多元化趋势更加明显，散货船订单所占比重会有明显回落；油船市场仍会延续2010年发展态势；集装箱船市场变得更加活跃，对整体市场支撑力度更强；特种船市场(PCC、LPG船、LNG船等)可能会进一步好转。需要特别指出的是，大型、超大型集装箱船市场也将提前活跃，集装箱船大型化再度将成为业界热点。
对企业而言，专家建议，船企应根据市场的发展形势，适时调整产品结构，加大对其他船型的研发和开发，特别是油船和集装箱船，一旦市场活跃后就有能力接单。
此外，在低成本优势越来越难以为继的情况下，加速转型成为摆在造船企业面前的亟须面对的问题。专家表示，船舶企业必须利用低成本优势带来的市场空间，尽快提高技术水平，开展绿色环保船型的关键技术研发，设计开发符合国际主流的船型，以提升在国际上的竞争力。 |
