目前，全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家，在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。据粗略估算，外资零部件市场去年在中国的销售收入约为0.9万亿元，占中国零部件市场的54%。
外资汽车零部件企业占据中国汽车零部件收入的54%，这是外资零部件企业2010年在中国获得的丰厚回报。
中国零部件差距正在加大
中国总是习惯于用规模说话。当中国钢铁产量成为世界第一时，钢铁业为之狂欢；当中国汽车产业成为全球第一时，汽车产业一片高歌。事实上，尽管中国已成为钢铁大国，但在核心技术上仍无法与国际巨头抗衡，每年因铁矿石会多付出上百甚至上千亿元。钢铁企业的利润很难和国际标准相比，这是身陷规模怪圈的钢铁行业难以言表的痛。
汽车行业也不例外。当中国成为全球第一时，世界前十大汽车巨头看不到中国汽车的身影；世界前100强零部件企业也和中国无关。相反，中国汽车零部件市场却有更多的外资渗透，合资汽车成为中国汽车产业的主导力量。
如今，中国汽车零部件市场似乎正在步钢铁行业的后尘。当市场为中国零部件是全球盈利水平最高的这一现状欢呼时，核心技术却是空白，更多的利润还是被外资瓜分。
中国钢铁业小、乱、差的格局历经多轮整顿，才稍有好转。如今汽车零部件正在步其后尘，每个省市都有一家或几家汽车零部件产业园。入驻这些园区的，多以合资或独资身份，而缺少创新技术或规模较小的民营企业，只能做些配套产品，或完全依据外资(合资)的要求进行生产加工。这样的市场，怎能不让外资占领呢？更何况，合资汽车占据主导的中国市场，和他们自身的零部件企业唇齿相依。aq34tgt46-
“外资零部件厂商正在绑架中国汽车零部件市场。中国零部件大量引进外资不是好事，如果说过去中国零部件与国际差距有20年，现在存在的差距则是25年。”一位业内专家分析，中国零部件过于急功近利，谈不上自主创新，这给了外资更多的机会。只要有技术，外资在中国市场上完全处于主导地位，这对整个汽车产业都是非常不利的。
中国将成零部件制造中心
6月8日，重庆市国资委证实，重庆轻纺控股(集团)公司以6800多万欧元完成对德国萨固密集团(Saargummi)的并购，收购了萨固密集团1.5亿欧元以上的资产和2.3亿多欧元金融债务。
这只是每天发生在中国汽车零部件并购中的一个小插曲。日本、德国、美国等汽车零部件厂商对中国的渗透最为明显，从数量和规模上远远超过其他国家。当然，这和上述三个国家高度发达的汽车产业密切相关。
缺少核心技术的汽车零部件企业，在规模上并不比其他国家小，据不完全统计，国内零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。然而中国零部件企业始终无法突破技术壁垒，在国际上无法确立话语权，这是失守半壁江山的重要因素之一。
在缺少话语权的背景下，汽车关键零部件(尤其是轿车)大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。
液压ABS国内产量前6名都是外资企业，年产量占国内总量的83%；EMS国内产量前4名也都是外资企业，年产量占国内总量的80%；中国市场上自动变速器市场78%为进口产品。
“中国汽车零部件规模很大，但缺少核心技术，而且散、乱、差。仿冒是中国零部件市场最大的特点，尽管最近几年有很大改变，但那些小规模的企业不可能绕过这条路，否则他们的生存会成为问题。何况我们的进入符合当地产业政策的发展，能形成双赢。”一位熟悉中国汽车零部件市场的德国工程师说。
以规模取胜，是无法取得可持续发展的。中国并不缺少零部件企业，但缺少创新技术。外资企业进入中国，技术是最大的卖点，而拥有先进的技术，则是打开世界大门的一把钥匙。
20世纪90年代以来，美国、德国、日本、法国、韩国等国的汽车厂商大规模进入中国市场，国内每建立一个整车厂，相应就会带来一批原厂供应商在中国落户。目前，国际知名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。
在放开零部件企业股比限制之后，跨国汽车零部件公司在中国设立独资企业成为潮流。跨国公司在中国投资建立产业基地的目的不但是为了满足中国国内市场需求，同时也是把中国作为全球性的一个生产基地，向全球各地的整车生产厂或零部件厂供货。
德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头近年在中国的投资、扩张也相当引人注目。这些外资零部件企业在中国加速扩张已呈现了鲜明的特征。在未来一段时间内，中国有望成为世界汽车零部件生产和制造中心。
在中国市场上，跨国公司在许多方面表现出垄断的趋势，一定程度上加深了中国经济发展对外资的依赖性。跨国公司的市场垄断地位、品牌垄断地位加深了中国对其产品的偏好与依赖，尤其是跨国公司通过对技术、核心技术的垄断、行业标准的垄断，使它们处于整个产业链的最高端，而国内厂商只能处于产业链的低端，靠极其廉价的劳动力挣点微薄的组装费和加工费。
尽管业内人士高呼要积极承接日本汽车产业链的转移，但事实上，这只是意味着生产环节的转移，并不是技术研发和创新体系的转移。
错失半壁江山的中国零部件企业，正处在一种尴尬的状态：在创新与规模之间，似乎只能被动地选择后者。
中国市场上，汽车产业每天都有新的故事。几乎每个月都会出现汽车零部件并购或成立合资公司、零部件产业园等。这和中国汽车成为全球第一有着直接的关系，只要中国汽车不衰退，这样的故事就会持续。 |
