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欧洲时间2月1日下午，波罗的海干散货综合运费指数（简称“BDI”）再跌18点，报收662点，这一点位，打破2008年12月5日创下的最低值663点，为26年来最低点。
BDI已连续一个月持续暴跌，与2011年12月31日最后一个交易日的1738点相比，短短一个月内已经跌去了62%。
“受巴西和澳大利亚暴雨影响，再加上中国农历新年假期使得铁矿石进口需求迅速减少，而市场过剩运力竞相降价，运价大幅跳水。”中银国际交通运输分析师杜建平认为，这是2012年以来BDI大跌的主要触发因素。
有业内专家向记者表示，一时的BDI指数暴跌不值得在意，倒是这样低迷的数据持续多长时间更需关注，“持续时间长，船企承压大，更利于航运市场进行结构调整”。
BDI创新低，对众多船企来说，经营无疑更添压力。航运企业内部的整合已因压力纷纷展开，继中远集团整合内部资源单独成立干散货集团公司之后，2月2日，中海发展也发布公告称将设立两家全资子公司，分别负责专业经营干散货和油品运输业务， 并将公司干散货船和油轮相关业务和资产分别逐步注入这两家全资子公司。
“在市场不好的时候，做内部资源整合可以有利于减少成本、调整结构，以便更能适应市场需求。”中海发展董秘姚巧红说道。
暴跌的市场
此轮下跌，其实是在延续去年12月份以来的跌势。
去年下半年，受日本、中国大举从巴西、澳大利亚载运进口铁矿石推动，海岬型船运力需求激增，BDI曾走出了一轮反弹行情，但在去年10月14日攀升到年内最高点2173点后，突然狂跌不止。截至今年2月1日，BDI指数报收于662点，环比大幅下滑 59%，为26年来的新低点。
运价大跌，顺带着各种船型拐头向下持续暴跌：海岬型船 BCI指数，去年12月12日攀升至年内最高点 3725点，然后一路下跌，今年2月1日报收于1446点，一个月时间降幅达到 51%；巴拿马型船运价指数 BPI，小幅上扬后震荡下行，2月1日收于694点，环比下降 57%；大灵便船运价指数BSI也环比下降 45%。
可以说，整个干散货市场，“跌”成了最近唯一的主旋律。
分析BDI持续暴跌的原因，中国远洋投资关系部人士在接受记者电话采访时认为，“全球运力过剩仍是重要原因”。
据船舶经纪行克拉克森数据显示，10万载重吨以上的海岬型船数量从2009年初的823艘次暴增至2012年初的1352艘次。其中，海岬型船2011年增加的运力占到很大比重，有248艘次4500万载重吨的运力下水运营，增幅是2008年的5倍。
因此，2012年初，散货船运力达到8890艘次，总载重吨为6.11亿吨，较2009年初运营中的6941艘次散货船增长28%。2011年共有1147艘次9590万载重吨的散货船投入运营，创出年投入新运力总量记录。
但这还没有结束。中金证券分析师杨鑫认为，预计2012年仍是运力扩张的高峰期，新船下水量仍将高达9500万载重吨。
除了运力问题，上述中远投关部人士认为，全球钢价低迷，钢厂对铁矿石的需求不振，中国钢厂在春节期间大幅减少进口铁矿石，市场进入平淡期，加之澳大利亚、巴西因天气原因无法出货、印度也减少向中国的铁矿石出口等，都造成了近期BDI的暴跌。
“BDI的涨跌有一定的季节性，此时也正是干散货运输的传统淡季。”该人士认为，如果查阅以往的BDI走势就可以清晰地看到这一规律。“我们认为，BDI在2012年下半年的整体走势会好于上半年。”
另一位不愿透露姓名的业内专家向记者表示，按照目前的成本测算，BDI长期低于1700点，航运企业就很难生存，势必引发市场的结构调整。
在亏中找机
鉴于去年年底以来BDI持续暴跌，频探新低，市场传闻中国远洋将爆出巨亏，此前中信建设分析师李磊曾料中国远洋2011年全年将亏58亿。但有分析师向记者表示，中远最终亏损额恐怕将大大超过58亿。
中远并不是唯一巨亏的公司。日本三大航运公司发布公告称，由于截至去年12月底2011财年前3季度全部亏损，迫使它们调低全年业绩预期。
川崎汽船调高了全年亏损预期至540亿日元，而之前的预期为亏损320亿日元。三井商船也提高了对全年亏损的预期至290亿日元，之前的预亏额为40亿日元。日本邮船表示，集装箱运价下跌对公司的班轮业务打击严重，尤其是在亚欧线上。此外，韩国第一大航运企业韩进海运去年全年净亏损达8239亿韩元（约合7.3亿美元）。
在国内，已经发布2011年业绩预告的航运企业中，中远航运称去年公司净利润同比下降47.44%。中海集运也已发布预亏公告，预计去年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。长航凤凰则公告称预计全年将亏损8.7亿元-8.8亿元。
“去年几家航运公司都亏损了，料2012年市场仍将不好，恐怕有公司有被ST之危。”业内专家向记者表示，尤其是干散货市场，2012年或有反弹机会，但绝未到拐点之时，因此以干散货为主的航运企业将承压巨大。长航凤凰已经连续两年亏损，将被ST，中国远洋在2012年如业绩扭亏不力的话，或也有被盖上“ST”帽子的风险。
“作为央企，中远可能会通过各种努力，使得公司不至于出现第二年的连续财务亏损以保证免ST。”杨鑫认为，中远或许在非经营性收益上有较大回转余地，不排除有处置非核心业务、重估资产、拨备回拨、补贴收入等情况发生。
在寻求危机对策之际，国内三大航运企业纷纷选择整合内部资源，其以减少成本对抗危机。2月1日，中海发展公告称，将设立两家全资子公司分别负责专业经营干散货和油品运输业务， 并将公司干散货船和油轮相关业务和资产分别逐步注入该两家全资子公司。
据姚巧红介绍，初步方案为拟在广州南沙新设全资子公司中海散货运输有限公司。成立后，中海发展原设在广州的货轮分公司人员、机构、管理体系并入该全资子公司。同时，中海散货运输有限公司在上海洋山设立全资子公司中海散货运输上海有限公司。中海拟在未来适当时机，将公司下属干散货合营公司股权和境外散货资产注入中海散货运输有限公司。
这一资产整合的安排，与中远此前所成立的干散货集团公司类似。去年12月21日，中远散货运输（集团）有限公司（简称“中散集团”）在北京正式挂牌成立。中远人士表示，中散集团的成立有利于进一步理顺散货业务管理架构，形成统一决策、统一经营、统一市场操作，发挥协同效应和系统集成的规模优势，提升中国远洋的竞争实力和抗风险能力。该人士还透露，目前散货体制整合工作已经按原定计划顺利完成。
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