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南方日报报道 缠斗日久的“碳过路费”之争，日前终于有了破局曙光。欧盟气候行动司司长德贝克在昨日给出了一个“有条件暂停”航空碳税法案的设想，但同时坚称“并未放弃这项法规”。
不过，针对欧盟方面拗口的表述，多位业内人士坦言，这听起来更像是缓兵之计，在大规模碳“贸易战”的威胁下，欧盟方面显然感到推动力不足。
“接下来还将有一场漫长的纠缠。”一位业内人士就向记者表示，不过他同时表示，“我国自己碳税体系的建立也是一个不可回避的核心问题。”
欧盟有条件暂停或是“缓兵之计”
先是中美两国的高调“对抗”，随后俄罗斯、印度等多国都纷纷响应，欧盟的“碳过路费”引起了各方的强力抵制。国际航协更是在昨日再次发文表明观点，该机构向南方日报记者表示：“短期内使用经济手段推动碳减排并非不可取，这有利于各大航空公司将减排纳入战略考量。但是一个长效的方案，应该是多方合作来制定的，欧盟单方面的行动是达不到效果的。”
而欧盟这两日也开始对此表示“有条件认同”。在新加坡参加一次航空业会议时，欧盟委员会副主席、兼欧盟交通专员Siim Kallas一再表示，正准备在自有框架下与持不同意见的国家就向航空公司征收新碳排放税问题进行讨论，“欧盟无计划统治世界！”
随后，欧盟气候行动司司长德贝克就给出了一个“有条件的暂停”航空碳税新法规部分内容的路线图，“未来，我们建立起的全球气候保护体系的标准应该高于仅适用于欧盟的体系。与此同时，全球体系还必须对所有航空公司一视同仁，并设立短期降低排放的目标。”
谈判的大门再次打开，不过欧盟方面再三表示，他们尚无计划放弃原有方案，除非欧盟方面看到一项满意的替代方案。因此，国际航协昨日再次在声明中介绍自己的行业减排方案就显得颇有用意。
国际航协与航空企业达成的共识是，至2020年，以每年平均1.5%的速度通过提高燃油效率解决气候变化问题；从2020年开始，通过碳中和增长设定净排放量的上限，并在2050年以前将净排放量削减至2005年净排放量水平的50%。
“国际航协是希望与欧盟的讨论能够回到此前的行业框架下，但人家已经说了‘全球性方案不能低于欧盟方案’，这其实已经否定了国际航协的这套计划。”一位业内人士坦承，他认为欧盟现在“服软”或只是缓兵之计，“毕竟，在经济疲软的背景下，欧盟其实缺乏大举推动的行动力。”
Siim Kallas也明确表示，“发生贸易战不是可接受的结果”，这也就意味着，如果世界各国达成令欧盟满意的新方案，欧盟态度可以松动。
“如果真的因为碳税问题，暂停了航空公司的航线，甚至扣押民航客机，那这个问题就不是贸易战这么简单的了。”一位国际法方面专家认为，欧盟显然没有能力承受这种“擦枪走火”的后果。
中国着力建立自己的碳排交易体系
不过，在对外抵制的同时，中国自己的准备工作也必须加快推进。“碳排放权交易是必须要做的，关键是要按照我们自己的节奏，抵制欧盟‘碳税’不是说我们自己什么都不做。”上述学者向记者表示，而昨日《中国民航报》在解读“中国政府针对欧盟的航空排放交易禁令”时就指出，这没有豁免或放松中国航空业依据《应对气候变化国家方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》和民航局《关于加快推进行业节能减排工作的指导意见》等所赋予航空业自愿减排的义务或任务，更没有禁止中国航空业主动参与国内自愿减排行动和自愿减排交易行为，中国航空业完全可以自主参与国内的排放权交易试点工作。
可以想见，“以我为主”的碳排放交易体系的建立，或为整个问题解决的核心所在。放权交易试点，可以预见，如果上述试点的工作被证明有效，将扩大试点区域范围，增加试点企业数量。
在今年1月，《广东省低碳试点工作实施方案》已正式获国家发改委批复同意，是全国13个低碳试点省市中的头一个。广东省开展国家低碳省试点工作联席会议办公室主任、省发改委副主任鲁修禄表示，广东的控制温室气体排放目标任务是“十二五”单位生产总值二氧化碳排放(即碳强度)要下降19.5%，为全国各省(区、市)最高。
从这个角度来看，欧盟排放贸易体系不失为一个榜样，作为全球领先的碳市场交易体系，自运行以来，该碳产品交易量与交易额占全球总量的3/4以上。在欧盟模式的第三阶段中，化学产业、航空业、航运业也被纳入该市场，运输、建筑、农业、垃圾处理行业的减排门槛也一并提高。
国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心研究员姜克隽预计，若采取欧盟模式第三阶段，所有碳排放源均参与碳交易，到“十二五”末，上述碳交易试点省市的交易量有望达到数亿吨。 |
