天气转寒，铁路建设却开始热起来。临近年底，各地的工程项目如雨后春笋般纷纷从地下冒出来：
10月18日，总投资129亿元的格尔木至敦煌铁路正式在格尔木开工；
同日，总投资量1539.7亿元左右的蒙西到华中煤运专线铁路荆州到岳阳段也正式破土。
10月19日，作为全国“四纵四横”高铁网其中“一横”的宝兰客专(宝鸡到兰州)全面开工；
同日，神华集团投资内蒙古铁路首批项目——大准至集通铁路联络线、阿荣旗至莫旗铁路、海拉尔至黑山头铁路项目等3个项目启动。
10月27日，西安至成都客专陕西段开工，四川段不日也将破土。
而据本报记者从铁路规划部门了解到，郑州到徐州客专也将马上动工。
债务资金滚雪球
巧妇要做饭，米从何处来？
铁道部今年是不差钱了，按照铁道部第六期铁路建设债券发行说明书中的说法，今年铁道部的基建投资已经从年初的4060亿调整到5160亿。总的固定资产投资则从年初的5000亿增加到6300亿。本报记者从接近铁道部的一位铁路经济专家中了解到，基建和固定资产投资增加金额很大部分来自中央预算内资金，“足见上面对铁路建设的重视。”
然而，虽然中央政府今次破天荒地“口惠实也至”，但其实际给予的资金仍然无法更改铁道部要大举借债来维持其建设运营的窘况。今年的基建投资中，有2000亿来自债券市场，超过2000亿的资金来自于银行贷款，也就是说，铁道部的基建投资中债务性融资要占到七八成。
这导致铁道部财务状况每况日下，财报显示，2010年、2011年和2012年上半年，其负债分别为：18918亿元、24127亿元、25257亿元。负债率则分别为57.44%、60.63%、61.08%，负债和负债率均呈逐年上涨之势。而于近年来大量高投资额的客专开通运行，亏损相对严重。财报显示，2010年、2011年和2012年上半年，铁道部的税后利润分别为0.15亿元、0.31亿元和-88.1亿元。
相比铁道部，地方铁路投资公司(下称地方铁投)日子更不好过。
地方铁投是在前任铁道部部长刘志军手里风起云涌起来的。按照北京交通大学经管学院教授荣朝和的说法，刘发明了铁路建设的省部合作机制，“将各地也框进了铁路大跃进的局套。”
然而，铁道部和地方政府的关系，毋宁说是周瑜打黄盖，一个愿打，一个愿挨。铁道部一位不愿透露姓名的退休官员向本报记者表示，地方政府其实也“精得很。”他举例说，京沪高铁的融资中，除了铁道部和几个保险巨头之外，沿线各省以及一些市级政府都是以征地拆迁的费用折价入股的。“南京市在折价入股的时候就有些账目不清不楚，有虚报嫌疑，因此京沪高铁一直和南京方面互相扯皮，来回折腾。
实际上，在荣朝和看来，地方政府和铁道部虽然在小的利益上会有摩擦和分歧，但在加快铁路建设上，两者的意图是一致的。“铁道部作为铁路主管部门，铁路当然是建得越多越快，越容易见政绩。而地方政府，则希望在自己任内辖内，多建铁路等交通基础设施，因为这是最容易看得见的政绩。”
在刘志军任期的最后两年，是铁路投资的巅峰之期，仅2010年，铁路基建投资即达8000亿，创历史之最。这一时期，地方政府基本是以征地拆迁折价入股，把自有资金砸进去的很少，其作用基本是配合铁道部的工作。
然而，随着铁道部融资黄金时代的过去，地方政府的融资压力陡然增加。新任铁道部部长盛光祖上台不久之后，即作了铁路建设任务省部之间的果断切割，城际铁路和地方辖内的铁路，融资任务铁道部放手不管，下放给地方政府。一些长大线路，也要求地方政府出真金白银来投入。
地方技穷于发债
10月18日正式开工的蒙西到华中煤运通道项目，湖北省的铁投公司亦有资金投入。蒙西到华中铁路目前已经成立了蒙西华中铁路股份有限公司，公司初始注册资本为10亿元，其中湖北铁投缴纳了3300万元，占3.3%的注册资本。按照蒙西华中公司540亿的实际股本，湖北铁投将要实际投入17.82亿元。
而投资蒙西华中铁路，仅仅是湖北整个铁路建设大盘子中的一碟小菜而已。
今年9月，在铁道部与湖北省政府签署的《关于加快推进湖北铁路建设发展会议纪要》中，双方约定，在“十二五”期间，将合作建设26个铁路项目，投资约2100亿元。
然而，老问题又来了，钱从何来？
本报记者从有关人士处了解到，投资蒙西华中铁路的17多亿资金，8亿元来自于湖北省财政，而剩下的9亿多资金需要债务性融资，而湖北省铁路公司就摊到了5亿元。
湖北省铁路公司也同样祭出了类似于铁道部的招数：发债。今年9月20日，湖北省铁路公司发布《2012年度第一期中期票据募集说明书》，拟发行6亿元中期票据用于蒙西至华中地区铁路煤运通道荆州至岳阳段的建设(占5亿元)以及补充公司营运资金。
相对于庞大的铁路项目来说，数亿元的资金不是大数，但类似湖北省铁路公司这样的地方城投仍然不得不乞灵于债券市场，原因何在？
近日，该公司发布了2012年三季报，从其财务数据来看，要其用自有资金来投资铁路，确实有点为难。
该财务报表显示，截至2012年第三季度，该公司总资产为70.73亿元，负债45.41亿元，资产负债率达64.20%。总资产中，在建工程31亿元，货币资金11.52亿元，负债中，长期借款达24.37亿元。该公司净利润则为负1171万元(亏损)。
另一家肩负为湖北铁路等基建工程融资的城投公司——湖北省联合发展投资集团有限公司(下称“湖北联投”)在铁路融资上也同样黔驴技穷于发债一途。
早在今年5月17日，湖北联投就发债募集7亿元资金，除5.6亿元将用于黄冈至鄂州高速公路项目，另外的1.4亿将用于补充公司营运资金——发行人称其“近年来在城际铁路、高速公路建设及生态新城综合开发的投入加大，对营运资金的需求随之扩大”。
发债说明书显示，湖北城际铁路项目总投资额约420亿元，其中资本金约210亿元，湖北省需筹措城际铁路资本金约105亿元。
这105亿从哪里来？说明书透露，根据当地发改委提出的资本筹措方案，一是从湖北省地税局统征四条城际铁路建设期相关税费中安排约10亿元，二是从地方政府债券省级留用部分安排8亿元，三是引进战略投资者出资和发行人融资30亿元，四是武汉及其他沿线城市出资57亿元。湖北城投就负责引进战投和发行人融资30亿元的任务。
湖北省铁路公司5亿元加上湖北联投的5.6亿元的债务资金，就要撬动2100亿元的铁路建设大盘？如果撬得起，是否会马上崩盘？
上述接近铁道部的铁路专家表示，铁路建设的高负债率和资金高杠杆率不是长久之计，中央和地方政府需要增加实实在在的资本金，而非一味地靠借债和贷款。(21世纪经济报道) |
