“中国高端卡车市场的未来将会是进口厂商和合资厂商的产品为主导力量。”沃尔沃卡车大中华区总裁陆博天对本报记者掷地有声地说出他的观点。
近日，从沃尔沃处传来消息称，沃尔沃要针对增长的新兴市场(例如亚洲、南美洲和非洲)开发新的重型卡车低端系列，并将在未来几年推向市场。
一边以进口产品抢占高端市场，一边以合资方式突围低端市场，这几乎成为每个跨国卡车企业公认并正在实施的“扩张”计划。为此，它们有的甚至放弃了生产自己品牌的产品，放弃往合资产品贴上自己的标签。
中国本土卡车一直在市场唱主角，如今，随着经济水平的提高，产品技术的提升，它们不得不找一个实力雄厚的外来搭档突破技术瓶颈，不过，合作的前提是培养自己的“儿子”。这场看似“各取所需”的合作，将会给中国中重卡未来的产业格局带来什么变化？“中方进外方退”的胜利表象又隐藏着怎么样威胁？
中方步步紧逼
20世纪80年代初，我国开始与欧美等西方的卡车公司和零部件公司建立起合资企业。此间最引人瞩目的初期合资搭档是依维柯、雷诺、奔驰、斯太尔(曼成员企业)和Tatra。紧接着汽车零部件创造商也有建立合资企业，包括伊顿、ZF公司、康明斯发动机公司、ArvinMeritor、Bosch和依维柯子公司。
最近十几年，在越来越严厉的政策高压下，我国的重卡整车企业又掀起了一轮技术发展和引进的高潮。曼、奔驰、日野、沃尔沃、纳威司达、达夫，甚至连一向技术水准平庸的现代重卡也试图到中国重卡产业里来分一杯羹。
在这一次次的合资潮中，以中国重汽、福田、东风为代表的合资模式被业内所称道。如中国重汽和德国曼、北汽福田和奔驰的合资都不是简单的对等出资，而是着重于技术领域的合作，共同创立新品牌，以适应中国及其他新兴市场的需求。东风更是以55：40的新合资股比，刷新着中国中重卡合资的历史，以此向外界宣告了其在合作中拥有更强的话语权。
外方一再退让
国内的客车、卡车等领域，仍是自主品牌占据主导地位，一直以来，国内商用车的内外资联姻始终未找到成熟的模式。究其原因，外方强力导入的合资品牌并不适应中国市场，如中国重汽曾和沃尔沃组建的合资公司济南华沃，其国产车型价格是本土品牌的3倍左右，造成水土不服。
跌跌撞撞几十年，这些跨国卡车企业最终向中国国情妥协，显然，简单地复制乘用车的合资模式并不适用于商用车，最终，它们与国内本土合资方商谈解决之法，一再放低自己的底线，对导入自己产品甚至是品牌都已经不再执着。
跨国企业如此隐忍，为的就是要进入这个充满巨大增长空间的市场。无论是以进口方式也好，还是合资方式也好，因为它们清楚自己是有足够实力赢得最后的胜利。“虽然进口卡车在中国市场的总保有量很有限，但处在转型和升级期的中国物流行业对产业链中的厂商要求更高，它们对卡车的要求更为全面和成熟。”
“中国用户的经营正与国际接轨，而且接轨的速度相当快。中国科学院科学预测中心的数据显示，未来中国物流行业的发展要好于其他产业，增幅将持续保持在两位数以上，这些都增强了沃尔沃卡车在中国大展宏图的信心。”陆博天信心满满地对本报表示。
合资棋局谜题
未来有这些拥有先进技术的跨国企业加入，可以带动我国重卡整体技术水准的提升，中国以前走过的合资之路完全可以证明这一点，中国重汽的相关人士也对这些年与曼合作后带来的产品质量和公司管理等方面的诸多变化而感叹。
伴随着技术的升级，中国中重卡的产业格局将改变，合资产品的比例将逐渐扩大，“未来卡车市场的竞争将会是高质量产品之间的竞争。”业内专家杨再舜表示。
那么，到了“谁与争锋”的时刻，这些本土重卡企业是否有实力叫板这些“洋师傅”，与它们抢高端市场的份额？对此，有业内人士表示担忧，认为虽然中国企业守住了自己的品牌，此次合资，跨国企业仍然是以总成技术为主流，而不愿意将自己的整车产品在中国实施本土化，中方仍然难以掌握核心技术，仍无话语权。中国在技术引进中，大部分采用进口关键设备、成套设备、生产线的形式，重硬件引进轻消化吸收，引进的结果只是具备了相应的生产能力和固化在设备中的技术，而对带动中国相关产业技术升级的效果并不大。
选择合资是国内重卡企业为突破技术瓶颈不得不走的一步棋，而对政策的敏锐洞察力、新技术的消化吸收改造、新旧技术的融合衔接，是这些本土企业能否走赢这盘合资棋局的关键。
(中国商报·汽车导报) |
