10月11日，中国船舶股价跃至300元高位，当之无愧地成为沪深股市第一股。而其股价在1月4日仅为32.5元，4月10日101.9元，8月6日200.5元，10月11日最终突破300元大关，一路走来，中国船舶用了不到一年时间。
10月15日，作为国内第一、世界第四的灵便型液货船制造商广船国际又成为船舶制造业中的另一只百元股。
在不足20只“百元股”的中国股市中，船舶制造企业就占了其中两个席位，与黄金行业并驾齐驱，难道船舶制造业真的是制造“百元股”的天堂？
不过，这一年来，“百元股”企业都算是业内最活跃的分子。就拿中国船舶来说，其控股的上海中船三井造船柴油机有限公司、上海沪临金属加工有限公司和公司技改三大投资项目全面推进。并且拟通过非公开发行收购上海外高桥造船100%股份，中船澄西船舶修造有限公司100%的股权，广州中船远航文冲船舶工程有限公司54%的股权。这样一来，它将成为集大型民用船舶制造、大功率低速柴油机制造、船舶修理三大业务为一体的具有完整产业链的上市公司，在中国船舶制造中的行业地位更不容忽视。
而2007年半年度报告也显示中国船舶半年来的骄人业绩，其中营业收入13.46元，同比增长29.9%；营业利润2.3亿元，同比增长86.90%亿元；净利润1.99亿元，同比增长86.87%，超额完成生产经营等各项指标。
同样，2007年上半年，来自中国船舶工业行业协会的数据显示，在上半年，全国规模以上船舶企业实现主营业务收入807亿元，同比增长54%；实现利润总额64亿元，同比增长151%。实现利润按行业来分类，船舶制造企业利润总额为35亿元，同比增长187%；船舶配套设备制造企业利润总额为5亿元，增长40%；船舶修理企业利润总额为24亿元，同比增长57%。其中，船舶制造企业对全行业利润增长的贡献率为54.6%。整个船舶制造行业繁荣形势仍在持续。
目前的大背景也为其提供了更好的平台。世界经济的繁荣，中国经济的持续快速发展，加大了对铁矿石、石油、煤炭等资源的需求，从而加大了全球对船舶的需求。
不但如此，全球船舶制造业逐渐向东南亚转移，中国逐渐成为全球船舶制造业中的新星。由于造船业属于资金和劳动密集型行业，相比较日、韩来说，中国在人力成本、原材料等方面的优势逐渐显现。根据上海科学技术情报研究所资料，2006年中国造船单位劳动成本为3880.8美元/人年，而日本是中国9.33倍，韩国是中国4倍。日韩劳动力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中国只有10%不到。
中国政府也频频做出支持中国船舶制造业的举动。早在2006年6月，政府就发布《国务院关于振兴装备制造业的若干意见》表明扶持造船业的态度。同年8月在《船舶工业中长期发展规划(2006-2015)》明确表示了要在2015年成为全球第一造船大国。
在一系列的利好条件之下，业界人士也对其未来表示乐观。海通证券分析师预测，目前仍处在造船业的景气高点。2007年下半年，世界船市仍将兴旺，全年新船成交可能创新高；船价维持在高位或者进一步上涨；全年全行业可能连续第四年实现利润翻番式增长。
东方证券专家也认为，2008年至2015年为造船行业第三次顶峰。他预计，上涨趋势仍将持续。2008年散货船仍然供应不足，年均需求预计达到4000万吨，BDI指数将在2008年达到最高值。
天相投顾分析资料也显示，他们预计造船行业的景气将持续到2010年，并且船价在短时期内很难出现大幅下跌。具体来说，他们认为散货船市场繁荣将持续，价格保持上涨趋势；集装箱船市场平稳发展，2008年后需求将会加大；油船订单回落，但巨大的更新需求支撑油船市场，船价维持高位，但增速将放缓。
在我国，船舶制造业主要是中船集团、中船重工和地方船厂并存。中船集团旗下的三家定位也越来越清晰：中国船舶将成为10万吨以上级民船生产基地；广船国际则成为10万吨以下的液货船的主要生产基地，在灵变型液货船领域做大做强；江南重工(10月9日改名为中船股份)将被定位于集团配件生产基地。
而行业内的相关股票也随之上涨。江南重工(中船股份)则把成为国内最大的船舶配件生产基地作为自己的主要目标。股价也从1月4日的6.2元到9月20日就为63.97元。振华港机作为全球港口集装箱起重机行业龙头，计划未来3至5年内成为全球海上重型装备行业霸主。从1月4日的12.11元到10月12日的32.8元。中集集团公司为全球集装箱行业龙头，从1月4日的19.55元到10月18日的31.02元。
只是，此次船舶制造业中“百元股”与2000年到2001年的“百元股三杰”又有很大的不同。那时的亿安科技(现为*ST宝投)、清华紫光(现为紫光股份)、用友软件，三只百元股不过昙花一现，在当时市场机制并不完善，纯粹是资本的推动，如今最终被打回原型。让我们看看各自在10月18日的开盘价，亿安科技10.99元，清华紫光为20.30元，用友软件44.80元。
而此次的百元股有全球强烈的需求背景，自身业绩的支撑，政府政策的支持，这一切都将成为上市公司的利好，在很大程度上，反映了公司的基本面。
价值投资的概念似乎给股价的一路高涨找到了很好的注解。但是，仍有不少业内人士表示，目前的高价股大多是机构追捧的结果，不可避免地存在流动性过剩引起的资本泡沫。
要知道，无论怎样，船舶制造业的行业周期性不可改变。我们要在船舶制造业风景最美的时候，看到背后的危险。拿其影响较大的运价来说，虽然目前运价保持高位，目前船厂订单也大多排满。但根据历史运行轨迹来看，运价波动周期一般为4-7年。由于造船周期较长，目前风险并不明显，不过，一旦新船投入使用，运力过剩局面不可避免，随之而来的海运利润下降，船舶制造企业利润也随之降低。
我们还看到，在海运市场，海运价格的高攀很大程度上是由于中国旺盛的进出口因素。在2006年我国铁矿石进口量达3.26亿吨，占全球矿石贸易量的50%左右，占世界铁矿石增量的90%以上。不过，自今年7月1日国家实行的取消、调低出口退税率，以及将部分产品由出口退税改为出口免税的措施，最近效果开始显现。据广东海关统计，9月份广东涉及出口退税政策调整的货物出口增幅出现回落态势。于取消了未锻造的铝及铝材的出口退税，1-8月广东未锻造铝及铝材出口增幅达34.3%，而9月大幅下降55.8%；1-8月涉及出口退税政策调整的钢材增长1.2倍，而9月下降20.7%。
同时，在十七大报告中政府也提出，要采取综合措施促进国际收支平衡，而其中最根本的就是转变经济增长方式，改变靠出口和投资拉动的局面。在这样政策背景下，出口的增长速度会逐渐减缓，海运的繁荣局面也将逐渐平缓。
船舶制造重点省市：
江苏省，上海市，辽宁省，浙江省，广东省，山东省。
中国造船企业分布：
我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，在1999年正式分成中国船舶工业集团(简称中船集团)和中国船舶重工集团(简称中船重工——)两大集团公司。南方企业由中船集团负责，如沪东中华船厂；北方企业由中船重工负责，如大连两厂子。两大造船集团上属单位均是国防科工委。
近代世界船舶制造重心的转移：
世界船舶工业的产业转移主要表现在两个区域：
一是从西欧向东亚的转移，这个过程已基本完成；上世纪50年代之前，以英国为代表的西欧造船界一直占据统治地位，进入50年代，日本造船业的崛起打破了西欧造船国一统天下的局面。世界造船中心也从欧洲转移到东亚。
二是东亚内部的产业转移。目前世界造船市场呈现出中、日、韩三国鼎立的局面，1956年，日本商船下水量首次超过英国居世界第一。而从70年代开始，韩国的造船业逐步发展起来并超过了日本。
2006全球船舶制造企业排名
韩国现代集团以1230.1万载重吨名列2006年世界造船集团完工量第一名，占当年造船完工量16.1%的份额。中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司分别排名第二和第九位。
中国船舶工业集团公司2006年造船完工量602万吨、新接船舶订单2652万吨、手持订单量3330万吨，均居世界十大造船集团第二位。
中国船舶重工集团公司2006年造船完工量261.8万吨，排名第九；新接船舶订单602.6万吨，排名第五；手持订单量1384万吨，名列第六位。
世界十大造船集团中两家是韩国企业，两家是中国企业，六家是日本企业。(来源：证券日报) |
