平均一天建一公里!
铁路建设速度前所未有
“这是江西铁路建设史上前所未有的黄金发展期。”4月24日，谈及江西当前蓬勃发展的铁路建设，省地方铁路建设集团负责人熊燕斌眼中闪过一丝激动。
记者好不容易才“逮”住他挤出一点时间接受采访。“从现在到2012年，要新建1500余公里铁路，平均每天超过一公里，只有超常工作，才能打赢这场攻坚战。”他感叹。
自2006年11月22日挂牌以来，短短两年多时间，在省各部门通力合作下，省地方铁路建设集团公司编制了全省铁路网发展规划，搭建了全省铁路建设融资平台，加快了同铁道部共谋江西铁路发展的合作架势，制定了全省铁路建设工作的行动纲领，开创了控股建设樟树、新干盐化基地、高安建筑陶瓷基地、萍乡陶瓷产业基地及新余洋坊站扩能改造等4条铁路专用线的发展模式。没有超强度的工作，想完成这五件大事谈何容易。
省领导对铁路建设同样投入前所未有的关注。仅去年，省领导关于铁路建设工作的批示就有70多个，并与铁道部领导进行了5次高层会晤。
各县市对铁路建设也表现出前所未有的积极，抓紧一切时间、抓住一切机遇发展铁路，拉动经济。全省11个设区市相继成立了铁路建设协调机构。
积极的运作，让江西铁路建设空前的繁荣。继去年铜九铁路建成通车后，续建项目昌九城际、向莆铁路、南昌枢纽西环线、京九电化(向塘以北)、峰福电化、武九电化和衡茶吉铁路工程进展顺利；今年，已新开工了赣韶铁路，将力争今明两年新开工沪昆客专杭长段、合福铁路、九景衢铁路、皖赣铁路扩能、赣龙铁路扩能、昌吉赣城际铁路、武九客专，并启动阜鹰汕铁路项目前期工作。铁路实施项目之多、覆盖面之广，前期工作推进速度之快为江西省历史上前所未有。
建设铁路的速度同样前所未有的快。江西省首条城际铁路——昌九城际铁路自开工来，全线路基已完成设计数量的93.42%，涵渠工程已全部完成，预计今年8月可实现铺轨，明年6月正式投入运行，比原计划提前5个月完工。昌九城际铁路股份有限公司副总经理易安鸣表示，当地政府、老百姓对建设铁路非常支持，征地拆迁进度又好又快，到目前，全省没有因征地拆迁工作不到位引发群众上访，快速推进了铁路建设。
如此多的“前所未有”，在一些“老铁路”人眼中，这是江西经济发展的形势所逼，铁路已到了非加快建设不可的地步。据有关部门统计，目前江西省铁路运营里程大约为2500公里，每万人拥有铁路长度为0.55公里，低于全国0.6公里的平均水平，单位里程铁路负荷更是全国平均水平的1.25倍。铁路运输负荷繁重，路网规模不足，分布不均，密度较低，地方支、专线不畅，众多县城迄今仍处于铁路盲区。
省发改委有关负责人表示，京九线、沪昆线两大干线的运量已经处于饱和状态，运能只能满足运量的35%。铁路运力不足已严重制约了江西经济的发展。随着江西省工业的快速发展，所需的电煤、钢铁企业原料、有色冶金企业原料等大宗货物运输，都亟待铁路建设来解决，以打通制约江西经济发展的“瓶颈”。
“目前在建和拟建的16条铁路干线和4条重点铁路专用线一旦建成，必将成为江西省人流、物流的传输动脉，同时打通江西省通向沿海发达地区的便捷通道，对江西崛起无疑发挥不可替代的作用。”
时速超300公里!
江西进入高速铁路时代
让老百姓更为期待的是，江西省规划建设的16条铁路干线，设计运行速度也超乎寻常。
“16条铁路干线，除衡茶吉铁路和赣韶铁路设计时速在160公里预留200公里外，其他铁路干线设计时速均将超过200公里，其中沪昆客专杭长段、武九客专、昌吉赣城际、合福铁路等铁路设计时速超过300公里。这意味着，到2012年，江西省将进入高速铁路时代。”省地方铁路建设集团公司工程师宁斌向记者描绘未来高速铁路的动人前景。
对江西省影响最大的铁路项目——沪昆客运专线杭州至长沙段，途经江西省上饶、鹰潭、抚州、南昌、新余、宜春、萍乡等7个设区市，线路全长900公里，在江西省境内便有约540公里。该项目已完成了工程可行性研究报告的编制，拟于5月初在北京召开可研审查会，将争取今年第4季度开工。“这条铁路设计时速超过300公里，一旦建成，江西省便有通达长三角地区及长株潭城市群最为便捷的通道，同时通过衔接京广客运专线和沪昆客运专线长沙至昆明段，可实现江西省与珠三角及西南地区的快速通达。”
昌吉赣城际铁路的预可研方案编制工作也已基本完成，目前正在开展勘察设计招标工作，力争年底前具备开工条件。这条全长395公里的城际铁路，均在江西省境内，自南昌枢纽引出，经吉安至赣州。当这条设计时速超300公里的城际铁路建成后，意味着南昌至赣州只要一个多小时。南昌与赣州两大城市顺利对接，将成为支撑江西省经济腾飞的双翼。
力争年内动工建设的合福铁路，在江西省境内里程约202公里，途经江西省上饶市。该线为新建双线电气化铁路，速度目标值为时速300公里以上。
全长131公里的昌九城际铁路建成后，南昌到九江的时间将从现有的90分钟缩短至40分钟。该线可与规划建设的九景衢铁路、沪昆客运专线杭州至长沙段、皖赣铁路复线改造和昌吉赣城际等共同形成鄱阳湖城镇群城际快速客运网。
一条条规划建设的高速铁路，让江西人充满着渴盼，充满着梦想。据了解，全省现由沪昆、京九两条干线构成的主要铁路，仅沪昆线速度目标值为时速200公里，京九线速度目标值为时速160公里，其余线路允许速度均在时速120公里及以下。许多人坐火车，都有“老牛拉破车”的感觉。从南昌坐火车到赣州，就得4个多小时，到一些偏远县市时间就更长了。
根据规划，到2020年，江西省铁路营运里程将达到6000公里，形成“五纵五横”的路网骨架，从而彻底改变现有的京九、沪昆两条干线构成的“十字形”路网骨架。
运行速度加快，铁路密度提高，一幅崭新的蓝图开始呈现在我们面前。省地方铁路建设集团公司负责人熊燕斌说，到2012年，全省铁路将发生根本性转变，南昌至各设区市运行时间均缩短至2小时内，到周边主要省市城市只要1至4小时，进入北京、上海、广东、福建等发达城市，也都不超过5个小时。“一票难求，一车难求”将成为历史。
85%县市将通铁路!
牵引地方经济提速的新引擎
到2012年，16条铁路建成后，江西省85%的县市将通铁路，婺源、南城、广昌、会昌、宁都、寻乌等县市，都将结束没有铁路通过的历史。
“对婺源来说，通铁路必将成为一个发展的里程碑。”婺源县发改委主任赖兴发对此兴奋不已，“作为中国铁路之父詹天佑的家乡，婺源却一直没有铁路。交通的闭塞，虽然让婺源保留了原始的农村气息，同时严重制约了婺源的发展。这次，我们一定会把握好机会，把婺源'中国最美的乡村’这个品牌推向全国!”
据了解，到2012年，婺源将有两条铁路通过县城，分别是合福铁路与九景衢铁路。以后，北京游客到婺源来只需短短的4个小时。赖兴发乐观估计，预计在2013年，到婺源来的游客会达到1000万人次，仅门票收入就能达到2亿多元，综合性收入将比现在翻三番。
为迎接铁路的到来，婺源县做了大量细致的前期工作。针对铁路线路的走向、火车站的选址、站前广场的规划都进行了详细地研究与论证。几年后，一个富有婺源特色的火车站，将以完善的车站服务设施和便捷的车站交通，吸引更多的游客前来。
南城，这个经济发展相对落后的县城，未来将一跃成为3条铁路交会的枢纽点，吉安至武夷山铁路将在南城与向莆铁路和阜鹰汕铁路接轨。对未来的交通枢纽，南城人充满着期待。“几十年前的鹰潭，只是一个小地方，就是因为铁路，使它成为江西重要的设区市。希望南城也能充分利用铁路枢纽的优势，大力发展经济。”南城县政府一名负责人如此说。
赣州是新一轮铁路建设的最大受益者。根据新的路网规划，至2020年赣州规划建设的铁路项目主要有赣韶铁路、赣龙铁路扩能、京九铁路电气化改造、赣州至井冈山铁路、昌吉赣城际、阜鹰汕铁路，赣州将形成“井”字形的铁路网络架构，全市的铁路里程将达900多公里。“铁路建设的迅速发展，为赣州大手笔构建现代化特大城市奠定基础。目前赣州已制定出全国设区市首张中心城区铁路规划图，我们还期待着规划建设一座赣州大型铁路客运站，以更好地发挥赣州综合交通枢纽的作用。”一名赣州市民告诉记者。
“新一轮铁路建设，必将成为牵引江西省地方经济提速的新引擎。”华东交通大学查伟雄教授认为，江西省现有的“十”字形路网骨架，令省内路网承担着繁重的过境运输任务，过境客、货运量占了境内运输负荷的60%以上，使主要线路能力利用率趋于饱和。新路网骨架构建后，将有力地缓解现有铁路运输压力、减少运输成本、促进当地旅游业的持续发展、加快资源的流通，从而对江西省经济发展产生重大而深远的影响。
创新多种融资模式!
巧解千亿元铁路投资难题
一年一度的江西(香港)招商引资活动周5月即将在香港举行，对省地方铁路建设集团公司来说，这无疑是一个不可错失的融资机会。
“创新招商引资平台，争取在股权转让方面有实质性的突破。”省地方铁路建设集团公司对江西(香港)招商周充满着期待。在去年5月江西(香港)招商引资活动中，省地方铁路建设集团公司与福建莆田市三江石化实业有限公司就江西盐化工业产业基地铁路专用线建设项目达成合作框架协议，“三江公司”对该项目投资3.5亿元人民币。这一模式，突破了国内相关合资铁路由单纯依靠政府资金和银行贷款的融资方式，向融资渠道多元化迈出了新的步伐。
铁路建设投资大、周期长，只有获取足够的资金支持，铁路建设才能快速顺利推进。不创新融资模式，2140亿元资金从哪来？
积极争取国家支持是第一步。经多方协调，为支持老区建设，铁道部同意从今年起，省部合作建设的铁路项目江西省只承担征地拆迁费用，这在全国绝无仅有。根据相关协议，2140亿元的总投资中，铁道部将出资1744亿元，占总投资的81.5%。即使如此，剩余的396亿元对经济基础相对较弱的江西省来说，也是一笔巨额资金，筹资颇为不易。
压力面前，江西省开始出招，支持和鼓励保险、信托、大型企业等机构投资者以及民间资本和外资出资修建铁路，吸引更多社会资本投资铁路建设，以破解铁路建设融资难题。
江西省创新了股权质押融资模式，在昌九城际铁路项目建设上，采取股权质押及借款人“偿债资金专户”受益权质押等方式，向国家开发银行申请政策性贷款。从2006年9月始，江西省相关部门主动向国家开发银行申请政策性贷款，历经两年艰苦努力，国家开发银行终于去年5月15日正式向省地方铁路建设集团公司发放10亿元政策性贷款，用于昌九城际铁路的建设资本金。这也是江西省合资铁路首次成功申请政策性贷款。
铁路建设税费返还政策则是江西省为筹集铁路建设资金而推出的另一项融资新政。经省政府同意，省财政厅、省发改委、省地税局联合发出了“关于江西省铁路建设项目有关税费政策的通知”，通知明确规定，在铁路建设期内，沿线设区市按照各自境内铁路项目建设总投资的3.5%的比率筹措资本金，作为各有关市县投资，专项用于江西省铁路建设。
江西省还在土地资产收益上大做文章，用沿线设区市土地资产援建铁路。根据安排，由铁路沿线市县合理提供铁路站场周边及沿线土地作为资产注入省地方铁路建设集团公司，由铁路集团公司负责建设和开发，所得土地资产收益用于江西省铁路建设。
发行金融信托产品也是重要融资手段。据介绍，省地方铁路建设集团公司已经和江西国际信托公司签署了《铁路建设信托融资协议》，计划发行10亿元，目前已发行8亿元。另外，江西省铁路建设资金筹措还将发挥省投资集团公司、省高速公路投资发展集团公司、省行政事业资产集团公司等单位的融资优势。
以股权改革为重点的市场化运作，无疑更是重中之重的融资手段。在今年3月召开的江西省铁路建设资金筹措专题协调会上，江西省已明确提出“要瞄准需要铁路运力的大型企业转让股权，要瞄准进入江西省开发资源、开拓市场的重要客商转让股权，要瞄准国内外投资机构和金融机构转让股权，力争三年内再转让20%~30%的地方铁路股权”。目前，大唐国际公司已确定出资20亿元，建设向莆铁路。
“我们面对的是一项前所未有的挑战，尽管压力很大，但我们将用尊严和勇气去完成这一艰巨的历史使命。我们相信，有省委省政府的重视，有全省人民的支持，我们一定能打赢加快铁路建设这场攻坚战。”熊燕斌对此充满信心。(来源：江西日报) |
