7月最后一天，亦即是上周五（31日），波罗的海干散货指数（BDI）报3407点，与周一相比，跌25点，跌幅0.75%。三种典型船型指数中，有两种是下跌。海岬型（BCI）报5385点，与周一相比，升46点，升幅0.86%。巴拿马型（BPI）报3183点，跌326点，跌幅10.24%。超级灵便型（BSI）报2081点，跌9点，跌幅0.05%，微不足道。
没有了“中国因素”支撑的BDI好像漏气的皮球，缺乏活力，以运矿石的BCI，现货日租金周五报57996美元（下同），与周一相比，上升525元，升幅9.1%，与上年同日的15.02万元相比，只是当日的三成八，连四成都不足。伦敦经纪指出，目前海岬型船租市场缺乏明确方向，中国基本上停止从澳洲进口矿石，航线询价明显减少，即使有船去澳洲装矿，都是在月初之前预订船舶或航次，之所以日租金仍然有少许升幅，原因是与大西洋线有关，该线矿石需求有增加。另外一个原因是巴西淡水河谷公司在里约热内卢附近设在瓜伊巴岛的矿石码头突堤，被一艘靠泊的海岬型船不小心撞击泊位而受损，以致装货船要改用其它码头，出现了挤塞和秩序混乱情况。一家船公司的主管上月25日接受传媒电话访问查询时表示，突堤损毁有限，但需要时间修理，挤塞要视乎修理速度而定。淡水河谷公司承认有此事，但拒绝进一步证实和公开损毁程度。无论如何，BPI现货日租金低于6000元的水平，已在成本之下。
BPI现货日租金上周五报25534元，与周一相比，跌2452元，跌幅在9.6%，与上年同日的60466元相比，目前租金只及当时的42%。BSI现货日租金报21755元，相比跌106元，跌幅不足0.5%。
看谁笑到最后
班轮公司次季业绩陆续公布，日本三家公司上周同一天宣布业绩，一如所料，全部录得亏损，合共净亏损高达5亿多美元，而中远太平洋日前已发出预警，东方海外亦将公布业绩，而德国赫伯罗特航运因亏损过度，不得不将一个货柜码头资产出售部分股权，套现3亿多欧元来止血。
伦敦权威咨询机构或经纪行年初已预测，以货运形势和国际贸易预测全年有11%下跌幅度，班轮运输业可能会出现全行业亏损，营运收入至少减500亿元，纯利可能跌200亿元，这是以全年来计算，若以日本三家班轮公司次季平均亏损1.6亿元来计，全年每家公司亏损在2至3亿元。若真如此，则全球20大班轮公司相信今年全部“见红”，难怪一些航商以“惨不忍睹”来形容今年班轮运输业的经营情况，规模或船队运量越大的公司，多运多亏。这种“流血不止”的现象在班轮运输历次高低周期都未曾发生过。
伦敦德鲁里可谓反应迅速，上周即出最新商业报告，指出班轮运输业目前在斗谁能坚持到最后，当行内出现扣船或变卖资产之时，危险的脚步声已迫在眉睫，随之而来的是可能有公司会倒闭。引用台湾长荣集团创办人张荣发常用的一句名言：看谁笑到最后。
日本三大船公司公布次季业绩与账目，以商船三井做得最标准与合理，透明度高，在营运的4大项目中，以干散货和集装箱运输亏损最严重，而干散货项目中又以滚装汽车船运输亏得最多，这种高档产品在全球经济衰退周期是首当其冲运输品种，成为先进国家航商手上的一件“负资产”。而商船三井将物流部门并入班轮运输部，若非如此，商船三井的班轮运输部蚀钱会更加严重，该部分次季净亏损高达200亿日圆，是4大项目中蚀钱最多项目。商船三井一家已经如此，其它的日邮、川崎汽船的业绩一团糟，就更不用说了。
港台航线每周700班
机管局公布今年上半年客货运数字，经过初步分析客运与航线结构的关系，有几点值得一谈。以08/09年上半年客运航线占客运总量百分比前后对比来看，变化很小，但在主要航线的实际客运量还是看到差别。二是全球经济衰退对所有航线客运造成全线影响，其中内地、台港线和美加线的影响，可以说明问题。三是以半年数字展望今年，似乎总表现不容乐观。
今年上半年客运量录得2240万人次，内地线占两成，实际客量448万人次，与08年同期相比，已跌40万人次。二是台港线今年上半年录得380.8万人次，占17%，与上年同期相比，跌34.8万人次，跌幅在8.3%。两岸直航是在去年年底开始，经过半年多营运，台客选用直航机去大陆，经港转运以半年计减少数十万人次，但这个数字是在经济最差情况下录得，未能充分反映有多少因素是与两岸直航有多大关系，只能用来参考。
而美加线向来是香港热点航线，今年上半年占7个百分点，实际客量是156.8万人次，比上年同期跌18万人次，跌幅在10.5%。
东南亚线占市场份额最大，有24%，实际上半年客运量在537.6万人次，下跌48万人次，跌幅在8.2%。
