大连船舶船坞倒塌事故,折射中国造船业产能急速扩张的背后,存在技术和管理的双重软肋
从12米高的船坞支架摔下来时,45岁的外协员工杨长明脑子里只来得及闪过一个念头——死定了。
杨长明是大连船舶重工集团有限公司(以下称大连船舶)的外协工。11月26日上午8时40分,大连船舶一辆正在组装的30万吨船舶发生船体倾斜,船坞倒塌造成正在作业的多名工人死伤。
“多亏身上的安全带拉了兄弟一把。”杨长明告诉《财经国家周刊》,他只是右骨盆骨折。
一位目睹事故发生的外协单位负责人告诉《财经国家周刊》,事故系船体合拢过程中因吊装失衡导致船体倾斜。当天早晨参与装配工作的共有三家外协单位的40多名员工。
大连市安监局的内部通报显示,此次事故造成一死一伤。大连船舶没有对事故作出解释。
不过,据记者了解,大连市中心医院至少收治了3名事故中的伤者。“两名骨折,一名脑出血。”中心医院一位医生告诉《财经国家周刊》。
“安监局已经初步完成事故原因调查。”12月1日,大连市安监局副局长张永发告诉《财经国家周刊》,整个事故调查将在20天左右结案,而事故具体原因尚有待专家组确认。
外协工
受伤员工来自该公司的三个外协单位——深圳巨涛公司、浙江光明焊接公司和南通吉尔达焊接公司。
“我就没见过正式工长什么样。”11月30日,受伤的工人孙文龙说。孙是浙江光明焊接公司的装配工,此前一直在大船集团前盐工区工作,11月25日刚刚调到三分厂,第二天刚上班就出事了。
孙文龙所在的装配班组一共22人,当天和孙同时上工的还有深圳巨涛公司等其它两个外协公司的班组,三个班组合计约有40人。
当天杨长明在12米高的架子顶端,孙文龙则在4米高处工作。
8时40分,船坞支架倒塌,杨、孙二人分别从各自的工位完成了一次“自由落体运动”。
杨、孙二人所从事的装配工种,没有一名正式工。和正式工相比,外协工的工资相对高一些,但是除了工伤保险外,再无其它保障。
在大连船舶,杨长明式的外协工不少。在这家号称全国最大的造船企业,大大小小的工序聚集了上百家外协单位、近万名外协员工。
“所谓的外协单位,实际上就是分包商,我们拿到船体最脏、最累、最危险的工程,干活拿钱。”上述外协厂家负责人告诉记者,在船舶生产过程中,外协工在装配、焊接等高危或高体力付出的工作中占据主导作用,大连船舶不负责外协工的任何劳务培训和报酬。
国际造船业权威咨询机构克拉克松研究公司资深分析师马丁告诉《财经国家周刊》,日、韩等船企普遍采用船舶分包模式,即船舶各分段由具备足够资质的各分包商承建,船舶建造方负责最后的总装。
和日韩船企相比,中国船企普遍走大而全的路子,肥水尽量不流外人田,而一些非核心工程的分包则较为混乱,存在诸多质量安全隐患。
浓缩的工期
如果不发生事故,大连船舶可能将继续创造造船记录。
11月30日,中船重工的官方网站刊发了大连船舶《造船生产连连告捷》的文章,文章显示,进入四季度以来,大连船舶生产实物量大幅增加,重大节点接二连三,生产连连告捷,截至四季度已交工船舶6艘。而在30万吨34号船建造中,大连船舶还创造了整船建造周期132天系列船最短纪录。
“出事的船舶也是30万吨级散货船。”大连船舶一位内部人士透露,大连船舶试图打破自己创造的整船建造周期。
按照三分厂制定的生产周期,整个船舶的生产周期是84天,而船舶的主体工程必须在一个月内拿下。11月26日,船舶已经进入生产周期的第25天,杨长明们开始对整个船体进行合拢,30万吨的轮船已然成型。如果不是支架轰然倒塌,大连船舶的最短记录又将被改写。
自2005年12月整合重组以来,大连船舶产能规模连年翻番,造船周期也屡创记录。
2008年6月,大连船舶30万吨超大型油船水下建设周期缩短至38天,中国造船新纪录又一次被改写,而一年前,这一建设周期还是125天。
此前在接受媒体采访时,大连船舶副总经理张涛认为该公司和韩国大宇重工、三星重工相比,差距正不断缩小,随着新的建造设施的投入,大船集团将实现年产船舶40—45艘,而目前大宇和三星每年交船大约40~45艘。
11月24日,大连船舶官方网站提供的数据显示:集团距离全年交船计划数量只差两艘,完成全年交船计划胜利在望。按照大连船舶全年的部署,公司平均每个月交船三艘,全年交船36艘。
但上述大连船舶内部人士透露,集团目前正常情况下的年产能不及500万吨,但碍于交货时间,又要高速发展,船厂只能压缩单位船只的生产工期。
按照大连船舶的发展规划,到2010年,公司的造船能力将达到600万吨,产能500万吨;2015年,造船能力预计达到800万吨,产能将达700万吨;2020年,造船能力计划达到1000万吨,产能将达900万吨。
“第一”难题
和大连船舶跨越式发展一样,中国的造船业一直有成为世界一流的梦想。
中船重工总经理李长印在接受国资委网站“业绩优秀企业”访谈时表示,1~9月份,中国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量分别为4582万、5071万和19474万载重吨,而韩国同期的数据分别是3604万、3549万和15663万载重吨。
中国船舶工业综合技术经济研究院首席研究员包张静认为,虽然劳动力资源给造船业提供了极大的竞争优势,但中国船企目前大都停留在低成本竞争的格局,由于技术水平低,即使是生产同样吨位的船舶,中国船企的用钢量远高于日韩船企。
近年来,中国国内钢材价格不断走高、劳动力成本增加及人民币升值压力,都在推高船企的成本,很多船企都在生死线上挣扎。
相对而言,作为“中国造船工业的最前列”的大连船舶业绩优良,早在2007年,大船重工手持船舶订单排名位居世界第四位,但是类比销售和盈利能力,无法与世界造船巨头抗衡。
“当务之急是解决中国船企混乱的管理模式,低效率直接削弱了我们的成本优势。”前述船级社专家表示。
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