5年前的“铅封费”(指集装箱在运前用金属材料封闭集箱的费用)事件，让蔡远游所在的厦门瀛海实业发展有限公司(以下简称瀛海公司)被马士基封杀。马拉松式的行业维权像一场没有硝烟的战争，一审、二审之后如今又一次提起再审。11月26日，在北京最高人民法院第二法庭上，瀛海公司董事长、厦门市集装箱运输协会副理事长蔡远游和世界最大航运巨头A.P.穆勒-马士基(Maersk)再次对簿公堂。
瀛海公司代理律师、北京灏礼默律师事务所王沐昕昨日(12月7日)对《每日经济新闻》记者表示，马士基此次提起再审，请求最高人民法院驳回的是在一审、二审中均被驳回的、有关瀛海要求的马士基象征性赔偿100元的损失费。此次庭审激辩中，马士基方面再次否认被二审终审裁定的“中国合同法下公共承运人”的身份，这是问题的关键。
马士基(中国)航运有限公司对外关系部负责人昨日就再审事件对记者予以确认，但他表示，庭审结果出来前，将不发表任何评论。双方预计，庭审结果将在3周至1个月内公布。
据了解，针对包括马士基在内的班轮公司在中国滥用行业优势地位的海运霸权收费行为，全国主要口岸的16家成员单位已经决定，2011年起，将以行业力量在全国启动“班轮公司收费调查”。
三上公堂
“瀛海诉马士基案”被媒体称为“中国口岸维权第一案”。2008年10月，福建省高院第一次以终审判决的形式认定了“马士基公司是我国合同法下公共承运人，具有强制缔约义务，其拒绝与瀛海公司交易的行为侵犯了瀛海公司的经营自主权”。
王沐昕告诉记者，一审、二审中，瀛海公司只是象征性地提出了要求被告赔偿人民币100元的诉请。事实上，由于国外客户多指定马士基承运，其“封杀”行为导致瀛海遭受的损失无法估计。
“一审、二审中裁定的马士基需承担的诉讼费两次各计50元、总共100元，至今也没有支付。”蔡远游告诉《每日经济新闻》记者。
也就是基于上述100元钱损失费用(不是诉讼费用)，马士基于11月26日二审终审后提起再审。
“中国合同法下公共承运人”之辩
据王沐昕提供的材料，马士基在庭审中认为，作为公共承运人必须具备4个特征：业务对全社会开放、不是针对特定人，具有垄断性，价格要受国家主管机关的监督、不能任意调整价格，主体资格需经国家主管机关特殊审批。
马士基认为班轮公司是一般商业企业，并非公共承运人，认定马士基为公共承运人“与航运市场实际情况不符”。王沐昕表示，他认同马士基关于公共承运人的4个特征，恰证明了马士基是中国合同法下公共承运人。
“马士基作为海上班轮承运人，经过交通主管部门批准并取得'国际船舶运输经营许可证’和'国际班轮运输资格登记证’成立；按国家有关规定，班轮公司的海运价格必须报备接受监督；同时，班轮公司的业务通过发布船期公告承接业务，面向不特定公众；至于班轮公司的垄断性也属无疑的，因为在我国班轮航线的批准是严格的，班轮公司也不是可以随便批准成立，况且从时间和空间分析角度上看，马士基在厦门等口岸具备了极强的垄断性。”王沐昕说。
这一观点在福建省高级人民法院的判决中得到了认定。
但是，马士基代理人杨氏律师认为，马士基只是拒绝与瀛海公司交易，没有拒绝与货主的直接交易。因此，货主只要选择瀛海公司之外的货运代理人，都可以向马士基办理订舱和开展相关业务。
行业抱团集体抵制
从向货主收取THC(码头作业费)，到降低货代佣金，到“铅封费”风波再起，均引发了中国货主和货代对马士基的大规模抵制。
业内人士告诉记者，在中国，“瀛海诉马士基案”已不被单单看成是一家微小民营企业和一家跨国巨头的简单纠纷，而是被看作中国企业根据中国法律和国际准则维护自身合法权益、打击滥用行业优势地位的代表性行动。(每日经济新闻) |
