由于运量增长和需求稳定，泛太平洋进口商发现航运高峰季节额外加收的运费降下来了。
随着来自亚洲的进口稳定下来，航运市场回到现实中，远洋承运人于高峰季节在太平洋东线增加的运费项目在逐渐取消。
进入夏季以来，亚洲对美国贸易的供给需求对远洋承运人来说不是很有利。进口商早早地投入运营以避免运量短缺，从而在今年晚春和初夏季节制造了一个航运旺季。
在针对提高运费的谈判当中，承运人在运输合同里充分利用了市场运力紧张的条件。许多承运人在7月份的高峰季节额外加费400美元，并且宣布8月份第二个高峰季节运费还要涨价的消息。
不过，改进航运市场环境不可避免地要吸引额外运力投入运营，这对提高运费有抑制作用。
在夏季结束之际，太平洋东行航线唯一的惊奇之事是，贸易从卖方市场迅速地转向买方市场。
玩具托运人协会董事总经理DaveAkers表示，造成贸易迅速转向的原因是航商过高估计了客户对运力的需求。集装箱运输情况仍然不错。例如，对玩具的进口一如既往，并且10月份依然会保持强劲的势头。
但是今年夏季，承运人召回了在航运淡季闲置下来的全部船舶，同时也配置了一些“后备力量”。全球闲置的船力从今年1月份的11%降至当今的2%以下。
一些新承运人进入了市场，这在近几年当中尚属首次。比如，海南邮政集装箱船公司和智利南美洲轮船公司开辟了中国至洛杉矶一长滩港航线，美国麦逊航运公司又增加了一条跨太平洋航线。
虽然这些规模较小的承运人经营着运力为2700-3000标箱的小型船舶，但是他们的累积效应有助于缓解今年太平洋航线运力的紧张状况。
在春季疲于奔命寻找集装箱的托运人，现在发现集装箱随处可见、唾手可得。东方海外营销总监FrankieLau表示“现在集装箱不短缺了”。
贸易迅速转向对于航运市场运费的影响是突然的。根据德鲁里航运咨询公司的数据，8月初，中国南部—洛杉矶的基准运费为每40英尺集装箱2838美元，8月16日跌至2734美元，上周的基准运费为每40英尺集装箱2612美元。
总部位于纽约的、经营全球门到门和点到点的无船承运人OWL公司总裁AlanBaer认为，运费的持续下跌显示航运市场已经达到顶峰，现在开始从顶峰滑落下来。
根据DaveAkers的观点，承运人当中的大多数已经把8月份高峰季节增加的运费恢复到原价或者取消了增加的费用。他认为“少数承运人还没有看到曙光”。
目前的市场状况可能会延续到10月份。中国10月的第一个星期将庆祝国庆节，这意味着工厂的生产大约有一个星期的产量是最小的。到那时，船舶利用率将呈现正常状况。
有一些产业分析人员预期，在中国10月的国庆节以后将出现一个生产小高峰时期，且有望持续至10月底。
到目前为止，2010年是经营太平洋东线的远洋承运人的一个好年景。
根据港口咨询公司HackettAssociates和全国零售联盟出版的《世界港口追踪》杂志的数据，与2009年1-7月份比较，今年头7个月的进口量上升了17%。该杂志认为，7月份是航运业今年最后一个高峰月。(中国远洋航务) |
