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原材料价格上涨 船企腹背受力
业内人士分析说，造船业同时具备劳动力密集和资金密集两种属性，而且平均交船周期达一年，但今年以来劳动力支出、汇率、利率变化和原材料价格都出现不同幅度的上涨，仅汇率一项就让造船业颇为受伤。
自汇率改革重启以来，人民币升值幅度已达2%，由于中国船厂大部分手持订单是以美元计价，增加了船舶企业的结汇成本；如果人民币长期连续的升值，将给我国的造船企业造成更加严重影响。而且下半年受美国量化宽松的货币政策影响，输入型通胀带动钢材、铜、锌等基础原材料价格呈明显上涨趋势，运输、燃料价格也大幅上涨。
让人更忧心的是，金融危机爆发以来，船价出现下降，人民币升值对我国船舶行业来说无疑是雪上加霜。
中国船舶工业协会还指出，年初以来，我国的劳动力支出呈逐月上升的趋势，其中沿海地区造船行业工人工资10月份已较年初上升了约15%。
中国船舶工业协会行业分析师包张静表示，2010年上半年船舶行业利润保持双位数增长。然而，从下半年起国际铁矿石价格抬头，船用钢材出现反弹，大幅挤压了企业的利润空间。
日前，宝钢宣布明年1月出台新的产品价格政策，不仅取消了此前的促销优惠，还大幅涨价，产品每吨涨幅为300元—600元。其中，厚板、船板等品种上调50元/吨，电镀锌上调600元/吨，其他品种涨幅不一。
造船行业对钢材价格的波动尤为敏感。业内人士表示，钢材采购成本一般占到整船成本的30%到40%。
广州南沙一家船舶企业市场部负责人称：“钢材价格此前一直疲软，这轮价格反弹有些意外。”鉴于下半年是船厂生产旺季，而目前市场上船板资源有限，因此造成价格持续反弹。
高技术含量船舶前景看好
浙江省乐清市船舶工业协会会长胡志兴说，对于明年钢材涨价，乐清船企基本上早有共识，此次提价之前，已接单的和正在建造的船舶的原材料都已提前采购。接下来的新订单，会将材料涨价因素考虑进去，给出新的报价。所以，此次钢材涨价对于乐清船企的影响并不大。
也有业内人士表示，钢价涨跌也预示着造船业的繁荣与萧条，2007到2008年上半年钢价不断上涨，那时候许多船企的订单已经排到2010年了，而去年钢价最低谷时，也是金融危机影响下造船业最萧条的时期。如今的价格上涨，除了造船行业的复苏，市场景气造成钢材需求量增加也是一大因素。
面对船用成本上升的客观现实，企业也动用了各种策略调整自身的市场运营。中船集团总经理助理余宝山也坦陈这些因素对船舶业影响很大，但也有不少方法规避这些风险，比如利用短期套汇、与钢厂缔结战略同盟等方式。
但这些都是被动的举措，目前国内大部分船舶工业公司都没有采取今年韩国造船企业提价的做法。业内人士分析说，这是因为不少造船企业都是制造低成本、低技术含量的散杂货船，如果拥有自己的核心高科技技术，制造高技术含量的集装箱船、LNG船、VLCC船等船舶，那么在价格上就可以占据主动。
单一供销模式亟待打破
实际上，还有一个客观存在的事实是，由于国内钢铁企业对船用钢材的新技术开发滞后，造成船舶企业不得不高价从国外进口特殊船舶用钢。而船企采购分散、采购价格低导致船用钢材利润过低，不利于钢企专门针对船板进行技术储备研发。因此，本应唇齿相依的上下游钢铁行业和造船行业无法形成默契，甚至出现了脱节现象。
日前，在2010中日韩船舶及海洋工程用钢发展高峰论坛上，来自船企和钢企的代表越来越深刻地意识到，船企与钢企之间传统单一的供销模式已经无法适应船舶工业的快速发展，未来双方必须尽快建立起更紧密、更具渗透性的同盟关系。
论坛上，有船企提出，与国外企业相比，国内钢企针对船板的研发相对滞后。比如日本钢企已经针对船用耐腐蚀钢提前研发了成熟技术，并试图在中国申请专利，以利用此技术和产品进行垄断性供应，此举有可能对我国船企承接油船订单形成技术壁垒。
针对于此，只有宝钢方面表示，已着手耐腐蚀钢的研发，但由于刚刚立项，所以还不能给出具体研发成功的时间表。此外，船企与钢企的信息交流渠道也不通畅。当有船企提出无法在国内购买到高强度齿条钢而不得不考虑进口时，舞阳钢铁的代表则告知，其曾经开发过此类技术并生产销售过成熟产品。事实上，这种两个产业间信息不对称现象绝非个案。
对于产生上述现象的原因，相关专家分析认为，我国钢企与船企之间的沟通只体现在用钢数量及采购价格等简单要素方面，钢企不太重视宣传其船板生产线、新产品、规格、质量等信息，也不注重了解船企对船用钢材规格、品种等的需求变化；船企则长期忽略提前向钢企传递新技术需求和潜在市场变化的信号，不能及时掌握和有效利用钢企的资源。
共同接单整船供钢谋取双赢
那么，该如何解决供需双方脱节问题呢？
中国船舶工业行业协会谭乃芬指出，日本钢企十分重视客户调研，对我国重点船企都主动开展定期跟踪交流，对有新接造船订单的企业则做到每月走访，从设计阶段就系统介绍、推荐使用本企业的产品；同时日本船企也十分注重与钢企共同合作开发新技术。
这两点都值得我国船企与钢企借鉴，加强定期交流。
来自钢企的代表、宝钢厚板品种部负责人宋金玲表示，宝钢已经意识到了传统营销战略造成信息不对称的弊端，目前，宝钢正在积极论证一种“共同接单、整船供钢”的双赢模式，即钢企全面参与船企设计、接单和技术研发，帮助船企测算用钢成本，锁定钢材价格，降低成本；按造船进度及时供货，减少船企钢板库存。同时，钢企还会通过整船供钢的方式，规避同行业之间的恶性低价竞争，提高企业利润率，实现钢企船用钢多规格发展，提高开发新产品的积极性和主动性。
山东卓达港务公司副总经理谢美则强调，上述两个观点都提到了一个“一对一”配送的核心，是一种更紧密、更具渗透性的战略同盟形式。
船企必须加快差异化转型
上海江南造船集团原董事长兼总经理、现外高桥造船公司监事会主席陈金海呼吁，船舶产业的政府调控、产业协同、专业分工、市场拓展、降本增效、苦练内功等都是当下需要采取的重要措施。
陈金海说，政府首先要刹住部分公司盲目扩张的势头，中国船企也应继续从其他国家手里抢订单，将市场份额从40%提高到60%。而且，海洋工程装备制造市场也要全面发力，“目前南海的开发难点在于距离远、操控难，环境恶劣，中国船企应大力兴建集停机坪、储油及炼油为一体的超大型海洋泵船。”
包张静表示，船舶行业必须正视同质化竞争的存在。同质化竞争导致的船企之间价格竞争，归根到底还是体现船厂成本的竞争。中国船舶企业由于技术问题，即使是制造同样吨位的船舶，用钢量远远高于日本船企，这就使得压缩成本更加困难。包张静认为，人民币汇率升值趋势基本不会改变，低船价倒逼成本，如果要实现一定的获利空间，船舶企业必须加快差异化转型。
浙江省船舶行业协会顾问方新康称，中国船企也可以选择做一些商品船。“这类产品可以回避钢材、配套设备涨价和汇率升值的风险，同时对于一些急于订船的船东都很有吸引力。”方新康提醒，毕竟这类产品是企业自行付款而不是船东订的，所以必须要在企业资本充裕及船市波动不太频繁的情况下选择生产。（中国水运报）
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