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技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大，从几乎是零起点到5项“世界之最”，中国高铁仅用了6年时间。
截至2010年，中国铁路营业里程达9.1万公里，高铁运营里程达8358公里。而这仅仅是个开始。
预计到“十二五”期末（2015年），中国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路达1.6万公里以上。届时，以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网将基本建成。
在中国高铁成为“黑马”之时，一场“盛宴”似是从天而降。
按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，将增加50%以上。而以建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，“十二五”期间高铁的总投资约为1.875万亿元。
虽然，众多中国企业已经纷纷“搭上”高铁，但在高端配套领域，国内配套企业的缺席，却理应引发更多的关注。
1.875万亿的“蛋糕”
7000亿元，一个天文数字，却只是中国铁路2011年安排的基本建设投资。
在这个铁路投资大盘子中，最吸引业界眼球的，无疑是高铁。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上介绍的数字，成了大量网站财经版的头条内容：2011年，中国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里，并确定京沪高铁将于6月中旬开通运营。
1月15日，铁道部总经济师余邦利在全国铁路春运新闻发布会上表示，2011年将是铁路集中建成投产之年。今年，预计铁路新线投产7900公里，其中高铁4715公里。到2015年，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，包括1.5万公里的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。
短短数年间，中国高铁的异军突起令全球瞩目。
从20世纪60年代开始，高铁已开始在世界范围内得到发展，日本、法国、德国、西班牙、韩国和中国台湾等18个国家和地区相继建成高铁。不过，直到2005年6月，石太高铁全线开工建设，方才拉开中国高铁新线建设的序幕；但仅仅5年之后，中国高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一。
如此大规模的高铁建设，巨额资金从何而来？余邦利称，主要有五个方面：一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力度；二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益，来积累资金；三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸引社会资金投资铁路建设。过去5年，大概有122家的民营企业投资了68个铁路建设项目，总投资额达到了1600亿；四是充分利用资本市场，不断创新融资的方式，多渠道、低成本筹资；五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。
被拉动的和利时
“北京、济南、上海、南昌、广州、武汉、西安等8个路局的动车组上都使用了和利时的车载列车控制设备。我们的地面列控中心和地面电子单元LEU在京沪线、京哈线、浙赣线、广深线4条干线都得到了应用。”和利时公司总裁王常力告诉记者。
目前，和利时与日本日立合作制造的列车控制系统CTCS-2和CTCS-3，是中国所有高速铁路都在使用的列控系统。
铁道第三勘察设计院电信处高级工程师何永发告诉记者，自动化产品（通信系统、信号系统和信息系统）在高铁每一个建设阶段的投入都很大。列车自动控制系统，便是信号系统的一部分，堪称“高铁运行的中枢神经”，也是高铁自动化领域技术含量最高、投入最大的部分。
在中国高铁的总投资中，基建部分占40%至60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等）；动车采购占10%至15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件）；其余部分占比为25%至40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。
据了解，列车自动控制系统在高铁建设的总投资中占据10%的比例。以中国高铁建设在2010年到2012年总投资额1.41万亿元计算，列车控制系统所占的份额，将是相当可观的1400亿元。
而由于自动化系统的投入一般在高铁建设阶段的中后期，因此，在高铁通车前一二年，自动化系统的采购就已进入高峰期。
和利时获得的高铁订单，只是高铁投资拉动效应的一个缩影。中国高铁产业的快速做大，对于中国基建行业、设备制造商、软件供应商等等，以及他们的上游供应商，都是不容错过的一场盛宴。
谁“缺席”了盛宴
不过，在许多配套产业尤其是高端配套领域，许多国内企业至今仍不得其门而入。
2010年10月26日，中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下世界运营铁路运行试验最高速度。
但这一“陆上航班”所用的轴承，国内企业至今无法生产。中国轴承工业协会秘书长王全清告诉记者，时速超过160公里以上的动车组，配套高铁轴承目前全部采用的是进口轴承，实现国产替代还将经历一个漫长的过程。
国产“高铁轴承”企业的缺席，为它们的国际同行提供了攻城略地的机会。
2009年2月6日，日本NSK公司与中国南车集团合作，成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单；2010年3月，瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年；2010年10月，日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京，一期投资1亿美元，建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地……
而高铁的车轮，目前也高度依赖进口状态。
一位马钢高层此前在接受本报记者采访时曾感叹说，“以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下滚动的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。”
目前，在中国高铁时速已经达到400公里以上之时，而马钢拥有自主知识产权的250公里时速的动车车轮，今年才“争取开始生产”，350公里时速的高铁车轮，今年才会“进入研发阶段”。
对于马钢来说，其遭遇的“损失”是，不仅仅是订单数量，还有超额的利润。目前，普通机车车轮的售价仅为9000元/吨左右，而进口高铁车轮的售价，则高达10万/吨。
在这场盛宴中，相比获得入场券的和利时，被拒之门外的国内轴承企业和车轮企业等，理应引起更多的关注。
5年的“时间窗口”
一位业内人士在接受本报记者采访时坦言，国内高铁高端配套产业的发展，显著落后于高铁本身的发展，应充分利用高铁大发展的契机，大力发展国内相关装备制造的研发和生产，使高铁成为提升国内装备业的一个“助推器”。
在这位人士看来，中国需要就“高铁产业”进行整体的规划布局，以尽早地实现更多“零的突破”，并妥善应对来自国际市场的竞争。
事实上，2010年10月，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》出台，已将高端装备制造业列为重点发展的七大战略性新兴产业之一，并明确提出“依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设，大力发展轨道交通装备”。
虽然，相关的产业规划细化方案还有待进一步出台，但2015年之前，皆是有效的时间窗口。而之后，高铁的发展，或将慢慢进入“常态化”。
不过，同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章，提醒那些仍未获得入场券的国内配套企业说，“要经受住时间的考验”。
在孙章看来，国内配套企业，仍需“等待考验的机会”。“对它们来说，在加快发展的同时一定要注重安全，一出事故，品牌就毁了”，“产品可以先从低速列车开始使用，逐步获得认可”。（来源：21世纪经济报道） |
