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人民币升值对汽车产业的影响正逐渐显现。过去一年，人民币对美元即期累计升值超过3%，且目前升值速度有加快之势。在汽车出口领域，中国汽车的价格优势正在逐渐消失，出口海外的中国汽车第一次与国际品牌展开正面竞争；在生产方面，中小零部件企业成本压力骤增，开始寻求海外设厂。逐渐增多的整车企业全球采购，影响着汽车产业链的本地化进程，与鼓励本地化生产的策略形成了一对现实矛盾。
人民币的快速升值正对汽车出口形成前所未有的成本挑战。
1月21日，中国外汇交易中心公布，当日人民币对美元中间价为6.5886元。截至1月23日，今年人民币对美元中间价已累计升值3.32%。
广汽吉奥进出口有限公司总经理虞德敏表示，“人民币升值3%，意味3%的利润被吞噬了，商用车业务甚至无利可图。”
在人民币升值的压力下，一场关于中国汽车海外出口的“保卫战”已经打响。
集体提价保利润
过去几年，人民币升值正悄然侵蚀着中国汽车企业的利润，而新一轮升值使得中国汽车出口问题更为凸显。
郑州日产总经理郭振甫说，“此前整车出口基本上能保证10%的利润，但由于人民币持续升值，如果按照以前的贸易模式出口，我们在海外市场就无利可图了。”
“人民币在国内的购买力也比以前差了，压力不言而喻。”虞德敏对《每日经济新闻》记者表示，“商用车受影响最大，这块业务利润大多只有5%左右，今年以来人民币升值已经超过3.3%，这意味商用车出口的利润只剩2%左右。”
“我们已经对出口车进行了提价，不然很难消化升值带来的压力，另外我们还通过降低成本保证一定的利润。”虞德敏说。
郑州日产海外事业部总经理赵宏伟说，出口到海外市场的车型已经与国际品牌近乎同价，中国出口汽车的价格优势已不复存在。
以土耳其市场为例，此前郑州日产出口到该市场的MPV车型极具价格优势，但是人民币升值之后，该车型价格不断提高，目前已经与福特、标致和雪铁龙等品牌的MPV价格处于同一水平。
长城汽车国际部俄罗斯办事处寇旭光在接受《每日经济新闻》记者采访时也透露，“当地汽车终端销售价格已经提升了1%，我们和经销商各消化一部分，但我们尽量不过快提升车价。”
改变廉价策略的机遇
中国汽车企业提升出口汽车的终端销售价格来捍卫利润，意味着中国出口车将失去廉价优势。
奇瑞汽车出口负责人向《每日经济新闻》记者表示，人民币升值会导致出口车价格优势丧失，此外国内采购成本的增高也将导致零部件价格优势降低。
一位负责汽车出口业务的资深人士向记者透露，中国汽车海外市场的价格是日系车的50%、韩系车的70%，假如中国出口汽车提价过快，将直面韩国车的竞争。“虽然与韩国车还有30%的价差空间，但中国车的品牌劣势也很明显，企业对于提价普遍比较谨慎。”
著名汽车评论员钟师表示，短期内，人民币升值对整车企业影响不大，因为汽车企业目前对出口的依赖性不是很强。但是一旦人民币升值加快，汽车出口业务利润会受到很大的影响。中国汽车要走出去，必须改变目前的廉价策略，提升中国汽车的品质和品牌价值，这次人民币升值可以说是一个机遇。
郭振甫也表达了类似的观点：“随着国内市场日趋饱和，中国汽车企业必须要开拓海外市场，所以在价格优势丢失之后，我们必须转变出口方式，建立完善的服务网络。”
据了解，为应对海外需求，郑州日产海外事业部现设立了4个海外大区、4个职能课室，以应对海外整车及散件组装出口。目前除了充分利用日产全球销售服务网络外，郑州日产也在积极开拓自有销售服务网络，目前已在全球近20多个国家（地区）建立了销售及售后服务网络。
2010年，郑州日产海外市场销量达3783台，同比增长88.3%。
多途径避险
据中汽协发布的数据，2010年中国出口乘用车和商用车共544900辆，较2009年增长了近64%，其中，出口乘用车282900辆，同比增长89%，商用车出口261900辆，同比增长43%。
尽管中国汽车出口猛增，但是中国汽车在国际市场上仍然需打响一场“保卫战”。
虞德敏说，在人民币对美元升值的大背景下，车企可以提高售价、降低成本，并选购汇率对冲产品进行避险，短期内还可以避开美元，以人民币结算，但这些只是过渡性的措施，长期对当地代理商并不利。
寇旭光也表示，“人民币升值和关税都是影响出口的关键因素，长城汽车一直探寻本土化生产降低成本，但由于俄罗斯方面的审批一直未下，主要通过技术输入与当地企业合作。”目前，长城汽车正在加快人民币结算区的出口和本土化生产。
奇瑞汽车方面表示，奇瑞汽车在南美自有贸易区、阿盟自由贸易区等都有生产基地，生产基地将辐射周边地区，这规避了人民币升值带来的负面因素。
对于中国汽车拓展海外市场，中投顾问高级研究员李胜茂比较乐观，“中国车企正在进行国际化战略，一旦战略顺利实施，人民币汇率变动的影响就会大为弱化；另一方面，随着中国汽车企业产品结构的不断调整，未来中高档汽车业务会增加，抵抗汇率变动的能力将增强。”
行业影响
“蝴蝶效应”显现零部件产业链外迁
人民币升值给汽车产业带来的“蝴蝶效应”正在显现，一些汽车零部件企业为了生存，开始选择外迁。
1月21日，温州管理科学研究院院长、温州中小企业协会会长周德文对《每日经济新闻》记者说，“人民币升值对以出口为主的浙江汽车企业影响非常明显，我们已经鼓励一些汽车零部件企业去海外设厂。”
零利润临界点
浙江南部地区是中国最大的汽车零部件生产基地之一，70%的业务依靠海外市场。周德文对记者说，“据我了解，汽车零部件企业的毛利润在3%~5%之间，去年人民币升值3%，预计今年升值5%。目前许多浙江汽车零部件企业面临“零利润”风险，很多企业处于亏损的临界点。
在今年的浙江省“两会”上，就人民币升值给浙江省民营企业造成的影响，周德文提出，“如果再不就人民币升值做出改变，浙江80%的中小企业将面临倒闭。”
“我们鼓励本地企业去海外设厂，以规避关税和人民币升值带来的影响。今年两家汽车零部件企业已经确定在美国设厂。”周德文透露。
中国前三季度汽车零部件进出口数据显示，出口额为298亿美元，主要集中在行驶系统和汽车电子电器领域；进口额为200亿美元，主要集中传动系统和小轿车自动换挡变速器，高端汽车零部件依然被国外公司控制。
产业链外迁之忧
尽管中国零部件企业选择海外设厂避险，但是技术和竞争力方面的问题不容忽视。实际上，一些合资企业为了降低成本，准备增加海外采购，这将对目前中国汽车零部件产生消极影响。
根据发达国家汽车产业链扩张的经验，零部件企业的扩张和发展都是根据本国整车企业的扩张而定的，汽车零部件企业与本国整车企业有着紧密的战略合作关系。
以日本企业为例，随着丰田汽车在中国乃至全球的扩张，日本零部件电装集团也在全球紧密配合发展；德国大众和宝马、奔驰在中国的业务强势，造就了汉高、博世和大陆集团等一批德系零部件企业在中国崛起。
这种产业链转移模式客户和订单都非常稳定，双方配合比较默契，具有长期战略合作关系。相比之下，中国汽车零部件企业外迁单枪匹马，而且中国零部件企业在技术上的优势也不明显。
对于一些合资企业在人民币升值之后考虑增加海外采购，中投顾问高级研究员李胜茂对《每日经济新闻》记者表示，“人民币升值意味着外币相对贬值，理论上国内车企，特别是合资车企会加大从海外市场上采购汽车配件的力度，这样会造成一些车企的整车零配件国产化率降低，与当前中国汽车产业强调的大方向相违背”。
但李胜茂同时指出，这只是理论上的一种推测，实际上车企短期内变更零部件供应商，大量从海外采购零部件的可能性不大。一方面，虽然人民币升值可以降低国内车企海外采购零部件的成本，但是还要考虑到物流成本增加的不利影响；另一方面，汽车企业的零部件供货渠道大多比较固定，车企短期内变更供货商的现象较少出现。
受日元升值影响，日本三菱汽车和丰田汽车最近都宣布生产外迁计划，以缓冲日元升值对出口竞争力带来的损害。
三菱汽车总经理益子修在东京的新闻发布会上表示，从日本现有的出口依赖型经济结构来看，不可能考虑扩大在日本的生产能力。公司只能在有市场需求的地方进行汽车生产，降低汇率风险。
三菱汽车表示，为减轻日元走强带来的影响，公司海外采购比例由本财年预期的18%上调至25%，将海外生产比例由44%上调至54%。三菱汽车还计划通过旗下美国工厂出口更多汽车，将把伊利诺伊州工厂的出口比例由上一财年的17%提高至50%。加大海外零部件采购力度有助于降低原材料成本，预计3年内可节省900亿日元。
丰田汽车公司1月14日在公司网站上的公告中也作出了类似表态。公告称，鉴于汇率等因素，公司考虑将更多汽车生产移至海外。
丰田汽车总裁丰田章男日前表示：“我并不希望转移日本本土的汽车生产线，但如果公司无法盈利，我们必须这样做。”
据了解，丰田汽车公司曾向日本政府提出要求，期望政府干涉货币汇率以阻止日元继续升值。
丰田财务总监SatoshiOzawa表示，如果到全财年结束（2011年3月），丰田因日元升值产生的损失超过预期，丰田将考虑离开日本。
因日元升值，丰田汽车公司正考虑在2013年左右停止出口卡罗拉[综述图片论坛]轿车，并将该轿车的生产线转移海外。此外，丰田汽车还计划在墨西哥建第二家工厂，以扩大当地汽车产量。
受碳排标准和汇率影响，日本大发汽车公司也宣布，将于2013年末停止在欧洲销售汽车。大发是丰田汽车公司的子公司，主要制造小型汽车。为了满足更严格的二氧化碳排放标准，在欧洲开发车辆的成本不断增加，大发因此作出该决定。大发公司还表示，欧元兑日元疲软，公司利润率正在降低。（来源：盖世汽车网） |
