“这还不到4个月的工夫，93号汽油涨了5毛多，而且这路是越来越堵。现在是跑得越多，赔得越多!”北京出租车司机老张皱着眉，心情就如这个初春，乍暖还寒。
感受到压力的不仅是老张，让人压力倍增的也不仅是燃油。去年年中以来，车、船、路、港，企业、个人、政府部门……只要是涉及交通运输的，都感到了前所未有的能耗压力。
交通运输业是仅次于制造业的油品消费第二大行业，其石油消费量约占全社会石油消费总量的1/3，且消费总量增长迅速。面对仍在加速前进的城市化、机动化，面对短期内仍将飙升的能源价格，交通运输业必须绝地反击，把能源“抠”出来，“省”下来!
隧道换个灯泡
减掉一半电耗
道路节能潜能巨大，关键在于舍得投入
云南山多，路桥往往穿山而过。云南人少，车流量比内地小很多。结果，公路运营成本占通行费总收入的比例就很高。其中，全省公路隧道有473条，仅每年营运管理的电费就达上亿元。
“随着经济社会发展，通车里程还会不断增长，维持公路营运的用电也将越来越高。要减轻道路运营管理的负担，必须搞节能改造。”云南省交通运输厅副厅长张长生说。
根据云南的特点，交通部门在隧道照明改造中，引入了绿色节能照明技术。改造后，隧道照明系统不仅满足国家标准，而且节电率均达50%左右。对一些远离电源区的高速公路监控摄像机，交通管理部门采用了太阳能或风光互补的供电模式，与常规供电方式相比，节省投资40%左右，而且耗电量大幅下降。
节能改造需要投入，而且动辄就要几百万，这笔账划算吗？
张长生算了一笔账，在小勐养—磨憨线的勐远1号隧道，LED灯替换了高压钠灯，两者总投资非常接近，只相差17万，但后期的节能效果却大相径庭。采用LED隧道照明灯后，每年可节省能耗费用63万元。“不仅节能、省钱，而且隧道照明改造还大大增强了隧道内行车的安全性，受到了驾驶人员的好评。经济账、民生账，怎么算都划算!”
实际上，加大投入、落实项目是交通运输业节能减排的基础。“节能减排改造项目前期投入是比较大的，但从长远经济效益和社会效益来看，这些投入是值得的，也是必须的。”交通运输部副部长高宏峰介绍，今年中央财政将划拨2亿元资金，以奖代补，充分发挥财政资金的引导和拉动作用，带动企业加大节能减排资金投入。
此外，引入行业节能减排服务机构，创新合同能源管理模式，扩大合同能源管理规模，也是解决企业节能减排前期投入不足的有效途径。“不仅是政府部门与企业单位，节能减排领域也要充分发挥行业协会与服务机构的作用，还可以引入市场机制，相互支持，协调一致，才能取得最佳效果。”高宏峰说。
借助信息化
船舶报港免停靠
水运企业散、小、乱，节能应从企业最迫切需求入手
一条120公里的航道，却有17个报港点。近9成的船舶在一次航行中至少停靠两个报港点，每次停靠所需时间约为20到30分钟，每停靠一次要消耗近100元的柴油。这是2009年初的杭州航区桐庐至余杭航道的情况，也是我国内河航运管理滞后导致高能耗的缩影。
船舶报港是政府部门检查船舶安全，查看各类证件，完成规费稽征及船舶调度的传统管理手段。然而，近些年水运业飞速发展，船舶数量、航区报港点均逐年增加。船户普遍反映，船舶停靠次数太多，延长了运输时间，增加油耗，影响效益。此外，由于接受检查的船舶都集中停靠在检查站点，容易引起碰撞事故，而停船的噪音又严重扰民，不断有居民投诉。
“水运企业散、小、乱，推广节能不容易，必须从企业、行业最迫切的需求入手，与船户的经营效益挂钩。”杭州市港航管理局信息中心主任严奇说，“我们创新政府服务方式，使船舶可以不停靠就完成报港，不仅满足了船户提高经济效益的迫切需求，还能提高行政管理效率，解决安全隐患、能耗、污染、扰民等诸多问题。”
内河船舶免停靠报港信息服务系统就是在这种思路下诞生的。在船舶上安装智能GPS终端，船舶一旦进入航区监控区就会在港航局的电脑屏幕上显示。管理人员轻点鼠标，就可通过信息化管理系统，实时掌握船舶动态，了解船舶信息。船舶不需要专门停靠上岸，也可完成报港，直接进出港区。
2009年3月，该系统率先在杭州钱江海月桥所进行试点。截至2010年底，免停靠报港船舶达7.8万艘次，共节省时间约3.51万小时，节省柴油663吨，节省燃油费约506万元，往返一个航次的节油率达11%至18%，同时，由于减少了港航管理部门管理艇巡查次数，还可节约油料消耗和管理艇的维修费用约20%，年节省额近200万元。
行业反馈也很积极。2010年港航局对该服务系统进行了民意调查。结果显示，96.8%的被调查船户对推广该系统表示支持，95.7%的被调查船户表示从中获得实惠和便利。
“如果今后浙江省内河航区全面推广这个系统，每年可节约柴油约7000吨，减少二氧化碳排放2万余吨。”严奇说，安装一套信息系统，看似简单，却把“政府部门能做的”与“企业行业想要的”紧密结合起来，是一项服务民生的低碳环保系统工程。
“油改气”节能
推广遭遇“瓶颈”
在优化能源结构上，亟需国家出台相关政策规范引导
目前，我国1100万辆营运性车辆每年消耗的燃油约占国内燃油消耗总量的一半。油价飙升给道路运输企业带来巨大的成本压力，一些运输企业开始尝试调整车用能源结构。然而，推广天然气清洁动力能源，绝不是投放一批LNG(液化天然气)汽车这么简单。
福建汽车运输总公司就在推广清洁动力能源中，亦苦亦乐。
甜头很大。2010年，福建汽车运输总公司从6家客车厂购进LNG车辆372辆，分别在连江和福州两地的3个分公司运营。按照当时福建省柴油和LNG的单价计算，同厂家、同型号的8米中型LNG客车较柴油客车，每百公里可减少燃料费在30元左右，一年可节约燃料费用在6000万元左右。
苦头也不小。首先是投资较大。除去花费2.2亿元购买新车，公司还投资配套建设了加气站、投入加气车，保证气源供应网络。其次是不间断的维修改造。由于我国LNG清洁能源车辆尚处于推广的初期，汽车制造厂、发动机供应商、LNG气瓶及供气系统配套厂仍倾向于独立研发，整车匹配性能欠佳，先后出现了动力不足、底盘震动、火花塞故障率较高、气瓶容量不足等问题。运输企业必须联合厂商从根源上排除故障，不断优化现有LNG车辆的设计。
“这一年多的磨合证明，道路客运车辆'油改气’是可行的，但是光靠我们一家企业确实比较艰难，像车辆设计、站点布局，这些方面亟需政府层面的引导与规范!”福建汽车运输总公司总经理王闽寅表示，LNG车辆和加气站建设目前还没有统一的规划与标准，技术研发也是各自为战，不利于清洁能源的推广。而且在公共交通领域，使用燃油的客运企业有补贴，使用天然气的却没有。“如果能提供能耗补贴、加气站建设补贴、车辆购置费用补差、贴息贷款、税费减免等一系列优惠政策，企业的积极性会更高。”(人民日报) |
