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“十一五”期间，我国船舶配套产业取得了飞速发展，生产能力迅速提升，产业技术水平进一步提高。但是，在漂亮的成绩背后，我们也不能忽视这样一些问题：与国外相比，我国船配业研发和自主创新能力不强，产业结构和产品结构不完善，全球服务体系不健全；同时，部分高技术产品还需从国外进口。这正是导致我国本土化船配设备装船率一直在低水平排徊的重要原因。“十二五”期间，我国船配业必须加快推进产业结构调整步伐，增强自主创新能力，提升本土化船配设备装船率。
我国船配企业规模小、创新能力不强是提高本土化船配设备装船率的一大障碍。据了解，目前，我国有船舶配套企业724家，其中大中型企业仅45家。由于绝大多数企业的实力过弱．我国船配行业很难就一些关键性的重大课题展开大规模、深层次、长时间的研究，难以掌握独特的核心技术，致使产品科技含量较低，同质化、低端化问题严重。因此，很多企业只能通过价格战去争夺市场，陷入了“低价竞争-利润低-研发投入少-产品竞争力下降”的恶性循环中。就具体产品而言，不仅关键成套设备及核心部件需要进口，而且拥有自有技术和自主品牌的产品极少。其中，低中速柴油机、柴油发电机组、增压器等大部分为引进专利技术生产，船用起重机、锚绞机、舵机等甲板机械主要为中外合资合作和引进技术生产，除一些普通船用电子仪器仪表、驾驶室、机舱集控台外，通讯导航自动化系统主要依赖进口。此外，诸如船用柴油机等产品的二轮配套生产能力严重不足，也影响本土化船配设备装船率的提高。
那么，“十二主”期间，我国船配业应从哪些方面入手，完善产品结构和产业结构，提高本土化设备装船率？首先，应该在船配业开展一轮“洗牌”运动，在政府相关部门引导下，采取兼并、联合、重组战略，压缩过剩产能，淘汰落后产能。大型企业要增强研发能力，从而具备与跨国会司竞争的实力；小型企业则针对细分市场做精、做专，实现错位竞争。其次，国家应该出台相关扶持政策，鼓励企业研发中高端、国内尚属空白的配套产品，使其逐步实现国产化；鼓励企业开拓国际市场，建立全球服务网络，通过各种途径提高产品营销和售前、售后服务水平。最后，船配企业要跟踪现有优势产品的技术发展趋势，广泛开展产、学、研、用合作，不断改进技术，扩大中高端船配产品的产能。此外，对于国际海事组织等不断推出的新标准、新规范，船配企业要及时进行追踪、研究，将之与企业的技术创新工作结合起来，加大科技研发投入，力争在相关产品的研发方面与国际知名企业同步。当然，在船配业积极提升自身能力的同时，造船企业也应当尽可能使用国产船配产品，共同提升本土化设备装船率。
目前，日本船配设备国产化率已达到98％左右，韩国船配设备国产化率也达到90%-93%，但我国三大主流船型的船配设备本土化率仅为49.67％。而《船舶工业中长期发展规划》提出，到2015年，我国本土生产的船用设备平均装船率（按价值计算）要达到80％以上。这对我国船配业的发展提出了极高要求。船配企业只有大力提高技术水平，积极研发具有自主知识产权的产品，不断提升产品科技含量，进一步优化产品结构和产业结构，才能实现这一目标，使我国船舶工业早日摘掉“船壳工业”的帽子。
（中国船舶报） |
