车企利润狂飙 分红却如“葛朗台”

 http://www.lgmi.com    发表日期:2011-4-8 10:34:52  兰格钢铁
车企分红车企分红
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  在中国成为全球第一大汽车市场的同时,汽车业的资本化也在提速进入“2.0时代”。4月6日,第一大汽车股上海汽车整体上市方案出炉,而上个月广汽回归A股也已瓜熟蒂落,这些事件象征着汽车业的国有资产,最终可望都进入资本市场,成为大众的企业。这已是汽车业踏上的一条不归路。

  广汽的两度上市不融资,以及上汽将完整性资产注入上市公司,意味着汽车上市公司不只有“圈钱”一个使命,而是需要借助资本平台驶进现代型国际企业的快车道,构建更加良性的产业体系,并通过资本市场回报股民和消费者。

  2010年,市场的持续爆发,带来了汽车公司利润的普遍丰收。而能够回报投资者的公司才是好的公司。在这个分红时节,谁是汽车业“现金奶牛”和“葛朗台”?利润背后多元化的脸孔,将呈现汽车业更为复杂的表情。

  “红包”加厚但仍不阔气

  据工信部发布数据,2010年前11个月,全国汽车行业规模以上企业累计实现利润总额3314亿元,同比增长66.8%。17家重点企业(集团)累计实现利润总额1884.23亿元,同比增长77.2%,增幅同比提高13.4个百分点。数据显示车企经济效益持续向好。

  南方日报记者统计的部分上市车企分红情况显示,从2008到2010年的三年间,分红派息整体也水涨船高,并且均有较大的增幅。如江铃汽车三年期末派息从0.3元到0.49元再到去年的0.79元,上海汽车从0.026元到0.05元再到0.2元,东风汽车集团从0.045元到0.09元再到去年的0.18元,江淮汽车从0.012元到0.1元再到去年的0.2元,汽车玻璃生产商福耀玻璃从0元到0.17元再到0.57元。

  在已经发布年中分红预案的17家车企中,有6家2010年派息比上一年度增加了一倍以上。这均说明车企在获利丰厚之后也重视对股东的回报。

  但和股市整体分红情况相比,汽车业还不是理想的“现金奶牛”。有一份统计数据显示,纳入分析的445只公布现金分红预案的个股中,有119家公司每股分红低于0.1元,占比26.7%;有107家公司的每股分红高于0.3元,占比24%;每股分红超过0.5元的公司有41家,占比9.2%;还有7家公司每股分红超过了1元,占比1.57%。

  但在17家车企之中,每股分红超过0.5元的只有2家,占比11.8%;超过0.4元的有1家;其余每股分红均在0.3元以下,有6家高于0.2元,占比35.3%;有3家高于0.1元,占比17.6%;其余5家均在0.1元以下或没有分红,占比29.4%。

  “大佬”并非都慷慨

  在汽车上市公司中,谁又是最慷慨呢?

  从统计表格中,可以看到一目了然的答案。近年来,主攻轻型商用车的江铃汽车,是最乐意向股东分红的车企。江铃汽车去年净利润达到17亿元,同比增长62%。但每股分现金达到0.79元,股利分配额占年度净利润的比例达到40%。这也是江铃连续7年高分红。从2008年到2010年的三年高速增长期,江铃汽车的分红也一直在车企中保持最丰厚。实际上,江铃汽车的股利放在整个A股中,都能进入20名之中,是汽车业最好的“现金奶牛”。

  分红额度排在第二位的是汽车玻璃生产商福耀玻璃,达到每股0.57元,比2009年大幅增加了2.35倍。接下来是潍柴动力达到0.43元。江淮汽车的分红也一直较为厚道,虽然2010年净利润只有不到12亿元,但现金分红达到每股0.2元,比上一年度提高一倍。

  盈利大户却并不都很慷慨。上海汽车2010年净利润达到137亿元,同比增长108%,基本每股收益1.61元,但每股只派现金0.2元。上海汽车分红达18.48亿元,留存了168.56亿元利润,分红占比只有9.88%。东风汽车集团2010年分红比2009年增加了一倍,但也只达到每股0.18元,而其每股盈利为1.27元。

  三大主要民营车企的分红也较为低调。长城汽车去年净利润由10.23亿元上升至26.98亿元,增幅高达1.64倍,每股盈利为0.99元,但股息为每股0.2元。吉利汽车净利润增加16%至13.7亿人民币,但派发股息为每股港币2.6分,比2009年增加了0.3分。利润大幅下滑的比亚迪股份,则取消分红,其净利润仍达到25.2亿元,每股盈利1.11元。

  车企派息过于单薄,可能和目前各自面临的扩张压力有关。如东风汽车集团计划未来两年分别投资140亿元和160亿元,超过其目前年度盈利规模。

  但如以股息率(股息和股价之比,衡量投资价值)来观察,汽车业的表现并无可喜之处。以4月6日收市价计算,众多车企之中,只有福耀玻璃股息率能够达到4.9%,高于3个百分点的银行定期存款利率。江铃汽车能达到2.4%,其余大都存在1.5个百分点以下,吉利汽车只有0.8个百分点,上海汽车是1个百分点。

  汽车业还干不过家电业?

  另一有趣的话题则在于,车企近年来盈利规模见长,但在制造业能否处于领先位置?

  2010年车企盈利规模大概分成四大梯度。上汽、东风等处于第一梯度,年净利润规模在百亿元以上;广汽、北汽等在40亿元上下;长城汽车、比亚迪股份等能够达到20亿元以上;其他的在10亿元上下。这一盈利规模是在平均超过6成的增幅中取得的。

  而在家电业中,龙头企业格力电器2010年净利润为42.76亿元,同比增长46.76%;青岛海尔为20.35亿元,同比增长47%。也即是在增长幅度不及汽车业的情况下,格力电器的利润规模相当于广汽集团,超过江淮、奇瑞、吉利、长城等一大批车企,青岛海尔可接近于长城汽车和比亚迪汽车。

  家电行业看起来并没有利润规模达到百亿以上的企业。但目前大型汽车集团的利润主要来自于旗下合资公司,外方合作伙伴要分掉超过一半的净利润。这样两相比较,家电龙头企业和汽车龙头企业的实际盈利能力,竟是半斤八两。

  汽车业一个窘迫的表情在这种比较之下便呈现出来。要让这一表情舒展开,则需要等到大型汽车自主品牌汽车成气候之后。到那样的时候,车企才能大举增强盈利能力和规模。 南方日报记者 陈志杰

  ■相关报道

  汽车高管年薪涨幅跑赢CPI

  在2010年汽车业利润的增长中,各上市公司的高管们也跟着水涨船高了。数据显示,上市车企高管薪酬普遍涨幅在1成左右,跑赢了CPI指数。

  各车企年报透露了这些微妙的变化。江铃汽车为董事总裁陈远清向福特汽车支付了37.5万美元(约合245万元人民币)的薪酬,但福特返还的最终薪酬则没有透露,这使江铃汽车总裁连续4年蝉联汽车业第一高薪。全球产销规模最大的商用车企业福田汽车总经理王金玉,去年获得了198万元的薪酬,同比约增长10%。潍柴动力董事长谭旭光也领取了150万元的薪酬,与2009年持平。这样薪酬排名前三的高管均在商用车企业。

  上海汽车掌门人胡茂元获得74.1万元的薪酬,同样增长10%左右,而江淮汽车董事长左延安2010年的薪酬为79.2万元,比2009年的66万元涨了两成。

  但如果与国际车企相比,国内车企高管所得的薪酬仅是一个领头。戴姆勒汽车集团日前公布的2010年度财报显示,该公司CEO蔡澈2010年全年的薪酬达到了870万欧元(折合人民币8161万元),为2009年薪酬的两倍,这一数字为江铃汽车总裁的33.3倍。

  而和国内房地产业高管相比,汽车高管的收入也相形见绌。万科A董事长王石年薪由2009年的590.3万元上升至760万元,总经理郁亮年薪 680万元。家电业高管虽然总有降薪消息,但美的电器总裁方洪波2010年薪仍达到405万元,TCL董事长李东生的2010年的薪酬也有293.7万元。

(南方日报)

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