一看
交通拥堵有所缓解吗？
政策效果初显，重点拥堵区域即“提价区”的车流量与停车量均下降了一成多
北京市自4月1日起大幅提高中心城区停车价格，三环内大量停车位收费标准涨了5倍，被称为“限行”、“限购”后北京“治堵”的又一剂猛药。
新政已近满月，实际效果究竟怎样？
“绝对有变化!城里的路好走了，拥堵时间短了!”北方出租车公司司机刘连革对停车费涨价举双手赞成。他举例，原来北三环马甸桥开往德胜门外方向，从早晨7点一直堵到九十点钟，现在拥堵的时间短了。一些原本要等五六个红灯才能通过的路口，现在基本等两三个灯就可以通过。
记者分别在海淀区、西城区、东城区、朝阳区打车，随机采访了北汽、渔阳、九龙、万泉寺等出租车公司的司机。他们均表示4月1日后，三环内路况有所改善，主要表现为拥堵时间缩短，拥堵程度下降，违章路侧停车导致的拥堵点减少。
可是，与出租车司机感受不同，接受采访的私家车车主大多表示，停车费涨价效果并不明显。记者采访了家住回龙观、广渠门、洋桥、新街口的4位私家车主，他们分别在万寿路、金融街、国贸、崇文门上班，比较一致的看法是：上下班期间交通拥堵依然严重，在医院、学校周边行车依然缓慢。
“我上班距离就6公里，因为堵车，要花30多分钟。原来怎么堵，现在还是怎么堵。”家住东南四环、在光华路一家咨询公司上班的李先生坦言，因为公交换乘非常不便，公司绝大部分“有车族”依然开车上路，只是变换了停车的地方。
为什么私家车主与出租车司机的路况感受不太相同呢？
北京交通发展研究中心主任郭继孚认为：“出租车司机全天全市运营，私家车主要集中在通勤早、晚高峰出行，且线路固定，因此两者可能出现感受差异。”
根据北京交通发展研究中心监测数据，调整停车费后，带来以下明显变化：
首先，一类区域停车场周边的小客车流量下降较为明显。一类区域停车场周边的35条监测路段中，有27条路段的小客车流量有所下降，平均降幅为12%。比如在北二环小街桥辅路的平均车流量下降了13%，西二环内南滨河路的平均车流量下降了10.3%。
其次，提高收费区域的停车量少了。在跟踪的11个监测地点中，7个监测地点的停车位利用率下降，平均降了16个百分点。比如，位于西二环中环广场路侧停车场的停车位利用率下降23个百分点，小街桥桥下停车场的车位利用率下降了4个百分点。
北京交通发展研究中心进行的车主调查问卷反映，价格调整后，29%的受访者选择采用其他的交通方式，这也从一个侧面表明，价格杠杆在发挥作用，日均机动车出行总量将减少。
郭继孚也坦言，政策充分发挥效用需要一段时间。在实施初期，效果还不会太明显。
二看
百姓生活受哪些影响？
对于工薪阶层而言，涨价如同“割肉”，刚开上车的“好日子”变成了“苦日子”
尽管停车费上调不足一月，但“阵痛”已初步显现，“有车族”的生活掀起了波澜。
首先，私家车出行成本“水涨船高”，工薪阶层感受到了较大的压力。
从事销售工作的赵菲在国贸上班。如果不开车，从她家到公司需要先步行15分钟，再换乘一次公交、三次地铁。由于早高峰出租车不好打，开私家车成了她上下班的最佳选择。但令她心疼的是，本月工资的1/3都将用于停车。
赵菲算了笔账，按照新标准，以每天最少工作8小时计算，现在一天要交停车费115元，比原来多支出90多元。即便周末不开车出门，每月也要多支付1500多元停车费。此外，由于小区停车位不够，赵菲原本租用小区外的停车位。该车位月租也从原来的300元涨到了600元。“这样算下来，每月停车费支出约2500元，是原来的3.5倍。对于工薪阶层而言，涨价如同'割肉’，刚来的好日子又变成苦日子了。”
其次，停车费涨价也刺激了逃避涨价的行为，违章停车现象大幅增加，加剧了“提价区”周边的拥堵。
4月1日至15日，北京市交管部门对违法停放车辆开出7.6万张罚单，平均每天达5429起，同比上升163%。胡同、主路连接线，以及医院、学校、旧居民楼周围，成了违章停车的“主战场”。
北京市交委的调查显示，价格调整后，18%的受访者选择在低收费区域停车，37%的受访者选择在小区周边等不收费区域停车。这就意味着超过半数的受访者不愿接受调整后的价格。这些车主一旦上路，会因找车位而增加占道时间，进而制造新的拥堵。
“老旧小区本来停车位就少，我们也是逼不得已才停在路边。”车主高先生一个月内收到了2张罚单。“我们停车难，一些车主因为停车贵又跑来抢我们有限的车位，这不是雪上加霜吗？”
与此同时，市中心的部分停车场出现了车位闲置、生意惨淡、纠纷增加的局面。
公联顺达是北京最大的停车管理公司之一，其路侧停车场在提价前两周，停车数量减少了一半左右。在东城区新裕家园小区前的停车场，空闲的车位占了2/3，收费员王文华无奈地表示，自从白天的停车价格由原来的2元/小时上涨为2.5元/15分钟后，附近小区业主都不敢在这停车了。“生意不好，也不能打折，份儿钱标准还提高了，我们也愁。”
王文华还算是幸运的。在东二环金宝街，因为追讨停车费，收费员被小汽车拖出几米，造成颅内出血。涨价后，这样逃费、冲关、与停车员纠缠甚至冲突的事件明显比以前多了。
奇瑞QQ车主张先生说，按现在的停车费标准，在城里开两年车，累积的停车费会比自己车价还高。“买车时，谁想到现在停车像打仗似的，我亲眼见过抢车位打起来的，真闹心。”
尽管有“阵痛”，但也有积极的变化。停车费提高后，不少有车族已开始选择乘公交，绿色出行的人多了，更多人感受到了“公交优先”的实惠。
“停车费上涨比油价上涨对我的影响更大。”北京停车费涨价第一天，去西二环金融街开会的周先生被收停车费72.5元，此后他出门办事开始尝试乘坐地铁。“如果人们觉得开车出门太'亏’，上路的车就会少了，这对大多数依赖公交出行的人们是好事。”
三看
“涨价”治堵公平吗？
在提高小汽车出行成本的同时应加快公交建设；停车收费机制还应更动态、更灵活
“如果将交通拥堵比作排队上厕所，政府不考虑增加蹲位，反而限制市民用厕，这公平吗？”
“百姓富裕了，政府鼓励买车，买了车又让我们养不起车，这公平吗？”……
不少车主对停车费调整颇有微词。
当然，也有人认为，停车行为背后隐藏着巨大的外部成本，挤占了土地、燃油、时间、公共投资等稀缺资源，提高收费标准是在回归“用户付费原则”。对不开车的居民来说，它体现了社会公平。
郭继孚表示，判断交通公平的大前提，不应局限于有车族的出行需求，而是全体社会成员的基本出行需求；不应局限于城市居民的购买力，还应考虑资源环境的承受力；不应局限于当代人的购车权利，还应考虑子孙后代的生存权利。“如果不让小汽车公平地分担这部分成本，就不能减少其不必要的出行需求，势必加重拥堵。让公交车与小汽车同时处于拥堵状态，才是最大的交通不公平。”
郭继孚认为，一个地区人均小汽车保有量虽受到经济水平影响，但不是由富裕程度来决定，而是受城市人口密度约束。人口密度越高的地方，私家车拥有率反而越低。
北京市小汽车保有量低于纽约、东京等特大城市，但是中心区人均汽车保有量却远高于这些城市。纽约曼哈顿77%的家庭没有小汽车，香港九龙超过90%的家庭没有小汽车，呈现“外高内低”的分布。而北京市二环以内，人均小汽车拥有率是纽约曼哈顿地区的2倍，是东京内四区的1.5倍。如此高的小汽车拥有率必然导致交通拥堵。
实际上，采用经济杠杆撬动拥堵顽石，并非北京独创，而是世界上各特大城市必经的阶段。上世纪三四十年代的美国纽约、六十年代的日本东京都曾遭遇同样的拥堵困境。“我们今天走的路，与这些特大城市的历史轨迹惊人相似。而经济手段是众多治堵方案中不可或缺的一部分。”郭继孚说。
他举例说，一辆小汽车，地面停车最少要消耗25平方米，地下停车要消耗40平方米，而北京人均居住面积才30平方米。“保障房还来不及建设，怎么可能投入财力去保障车？小汽车不能无限制发展与使用，更不能与人争地。”
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，城市可持续发展需要与自然、资源和谐，公众选择不仅要考虑当代人的便利，还要考虑代际成本。北京每净增100万辆小汽车，就要增加停车面积30平方公里，这相当于二环内面积的一半，再造半个老北京城。此外，还要增加13.5亿升的燃油消耗。“如果不提高出行成本，减少小汽车出行需求，我们不得不交给子孙后代一个尾气污染、寸步难行的城市。”
出行需求是刚性的，但是出行方式可以选择。然而，面对停车费提价后的出行，公众的期待也很明确：
——公交保障能力要迅速跟上。公交不便正是多数车主选择小汽车出行的原因。换乘难、线路绕、路程长、过度拥挤，是人们放弃公交出行的主要理由。4月15日，北京地铁客流达697.43万人次，再创历史新高。许多人说，如今高峰时段乘地铁如同春运挤火车，呼吸都困难。
——收费机制应更动态、更灵活。作为近20年城市交通状况最佳城市，新加坡一直采用价格杠杆治堵。但是，它的停车收费价格、拥堵费征收等，因路况、车况随时调整、能升可降。“动态性、精细化的管理，让城市治堵事半功倍。”吴洪洋说。
专家表示，停车资源需要加速整合。居民减少出行的同时，各社会单位内部资源应与居民需求对接，错时停车，切实解决停车难的问题。
“北京治堵措施不是单一的，而是组合拳。28条措施中，提高停车费只是其中之一，从城市规划、交通管理到交通执法，都在调整。”郭继孚说，要将北京由小汽车高速增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”之城，变为人口资源环境相和谐的活力之城，任重道远。(人民日报) |
