编者按：大城市相继调高出租车起步价以及燃油附加费，不但并未明显减轻司机的负担，乘客更是怨声载道；小城市出租车消费相对较低，但面对油价的高企和巨大的成本，不少民营公司挣扎在亏损边缘。
追根溯源，是城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。专家认为，这“两大脱节”折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。
重庆今日上调出租车起步价公司利润仍可观
重庆市今日正式执行调整后的出租汽车价格，将此前的3元“燃油附加费”归并入“起步价”，调整后，重庆市出租汽车白天3公里，起步价为8元，调升幅度为60%，每公里租价为1.8元，调升幅度为50%。
对于公众对调价前没有开听证会的质疑，重庆市物价局局长苑鲁昨日对包括《第一财经日报》在内的几家媒体记者说：“关于是否有必要举行听证会的事情，有一个听证会目录，这个目录规定'主要价格变化就听证’，我们这次主要是理顺主城区出租汽车运价结构，所以没举行听证会。”出台这个方案前，也开过若干会议，也听取了很多意见，程序上是没有问题的。
《第一财经日报》记者了解到，重庆市本次出租汽车价格调整起因是，有部分出租车司机因堵车等原因，在扣除完每天必须缴纳给出租汽车公司的“份子钱”后，所剩无几，且大多数出租车司机的月收入只有2000元左右。按原有的计价方式，一旦堵车，当天的收入就会受到较大影响。
苑鲁说，本次方案后，平均每辆出租汽车每月能增加800元左右的收入，分摊到2~3个驾驶员身上，驾驶员实际得到的收入提升并不高。
2008年，时任重庆市常务副市长的黄奇帆曾在与该市出租汽车司机的公开电视对话中说，一辆出租车每天大概能挣700元，一年的收入大约20多万元，4年承包期的总收入为80多万元，但“份子钱”、“承包费”、“预收营业款”等各种费用就要交57万元左右，约占收入的70%。4年内剩下的20多万元，除掉加气、修理等费用，司机每月只能挣2000元左右。“出租车公司拿走的57万元，扣除必须支付的购车等成本和税费，一辆车每年有4万元左右的盈利，总的资本回报率平均每年达50%，甚至高达70%～80%，实在是'全世界投资回报率最好的行业’。”
一位出租车驾驶员称，目前重庆市出租车公司的利润比2008年时更甚：现对外租出一辆车，每个月净收1万元左右，4年共计48万元，其成本包括车价为8万元，路桥费4年共计9200元，每辆出租车指标4年共计8000元。此外，每位主驾在从出租汽车拿车时，还要缴纳4万~6万元的押金，实际折合下来，当地出租汽车公司目前从每辆车中可获取大致40万元的净收益。
4月23日，深圳市原关内出租车燃油附加费继去年3月10日上调至2元后，再次迈上3元的新台阶。加上原本的10元起步价，实际上搭乘一次出租车最低消费为13元。
至此，深圳再次领先中国内地其他城市取得燃油附加费的单项冠军。
根据《第一财经日报》记者采访，1元钱的加价对于深圳市民来说，并不构成对乘或不乘的行为选择的影响，但在心理层面来说无疑“添堵”。“正是这一元钱加深了对通胀的恐慌。”深圳市民张小姐认为出租车加价这是“管中窥豹”。
对于出租车司机来讲，这上涨的1元钱意味着多一些的收入。深圳出租车司机傅师父告诉记者，自燃油附加费上提后，每晚上能多收到20多元。以此推算，一个月就多收600余元。
但4月7日93号汽油上调0.4元，意味着在油费方面支出又多了一笔。以傅师父为例，他的出租车百公里耗油量10升左右，日均行驶200多公里，经记者计算，如果油价每升上调1角，意味着他的月收入缩水几十元。此次油价上调，油费方面将多支出240元。
这样从短期来算的话，燃油附加费的收入超过了此次油价上调所带来的支出，司机应是每月获利300余元。
但是从长期来看，去年4月14日至今汽油已经累计每吨加价1480元，折合每升加价1.07元，意味着过去的一年，出租车司机在油费方面多支出642元。但深圳去年一整年仅仅上调一次燃油附加费，实际上燃油附加费上调所带来的收入与油价上涨收支相抵，出租车司机并不能从燃油附加费上涨中获利。
自5月1日起，上海出租车司机的承包指标(下称“份子钱”)每月减少300元左右，其他税费支出也将有所降低，每月一共减负大约350元。
似乎其他地方政府更多是用提高运价的方法，来抑制油价的上扬。那么，人们不禁要问，目前出租车企业的成本到底是多少？是否有一些良策能协调各相关方的利益，而不仅仅是采用提高运价的办法呢？
三类经营模式并存
我国的出租车行业中，有三大类经营模式并行。
上海是将出租车所有权、经营权合二为一，公司规模化运营。海博股份(600708.SH)一位内部人士向记者介绍，只要是符合身体条件的适龄人员，都可以直接申请来应聘出租车司机，而不需要承包出租车。公司与司机之间完全是雇佣关系。
北京以前是使用所有权与经营权分离的办法，即承包经营：司机出资买车，承担运营费，并按月缴纳“份子钱”。不过现在北京企业开始回购汽车，与上海模式已比较相似。
最为特别的模式是在温州。上世纪90年代温州就放开了出租车所有权，对出租车所有权及经营权的终身拥有制促使温州模式一度被热捧。
利润被公司赚走？
大部分地区一线出租车司机的生存状态并不算太好。
在《第一财经日报》记者的采访中发现，大部分“的哥”从早上4点不到一直做到次日凌晨1点到2点多才回家，三四点才能入睡。
海博股份前述内部人士也不否认，目前司机比较难找，“在社会平均工资不断上涨的前提下，司机相对来说工作强度比较大，收入不是很高。因此用工荒问题较突出。”
某司机告诉记者，其每天的油费支出约330元，早上4点到晚上12点都是为别人挣的，12点以后可能才会为自己挣到200多元。
以上海第二大出租车企业大众交通(600611.SH)为例，2010年财报显示，其包含出租车业务在内的交运板块收入为16.8亿元，营业利润率28%，仅次于房地产和餐饮服务板块。尽管房地产板块有40%以上的营业利润率，但由于其收入只有4.4亿元，因此实际上出租车带给企业的收益目前是最大的。
上海某出租车公司一位员工透露，目前公司车队队长年收入为十万元左右。
提运价非唯一出路
当油价不断走高时，一些地区希望提高出租车运价，来缓解这一影响。传知行社会经济研究所所长郭玉闪曾对媒体指出，打破出租车行业垄断及取消(政府)管制，才是根本解决出租车行业各种问题的改革路径。
由于一些地区只有几家出租车企业，虽然定价权在政府手里，但少数具有垄断地位的企业，肯定更加希望通过集体的力量来推高运价。所以，只有增加更多的企业参与者，才会使竞争更为充分，价格更为稳定。
专门跟踪调研城市出租车行业发展状况的学者由晨立表示，市场会自动调整经营者的数量和经营模式，此外一线司机会因为数量管制的解除，以及减轻份子钱的压力，其工作强度和收入分配等问题或许也可得到缓解。
家住浙江省温州市的杨女士，最近有一肚子苦水。她花费105万元买来的终身资产——出租车牌照，如今只值70万元左右。“我是亏大了!”
《第一财经日报》记者也发现，在2008年曾一度被爆炒到140万元一张的出租车牌照，如今已跌了近一半。到底是什么原因呢？
“我是2007年前后从别人那里购买的这张出租车牌照。”杨女士称，当初因为觉得牌照具有终身保值的特性，才决定加入这一队伍的。
温州是我国少有的、直接把出租车牌照公开拍卖的城市。据《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》规定，“通过有偿取得的出租汽车客运经营权，长期有效，属个人的，可以继承、转让；属法人的，可以转让。”
100万元出头的牌照价，并不是这些年来最贵的。2008年年底，一张出租车牌照一度被炒高到140万元。“可是，牌照价格却在2010年下半年开始下跌了。”温州市出租汽车行业协会常务副会长焦小春说道，牌照下跌主要有三个原因：首先，油价出现了大幅上涨，成品油价格则跟随其波动并上扬。这样以来，出租车的营运成本上升了。第二，由于营运成本的增加，汽车司机的收入也有所下滑，寻找开车的司机变得很难，解决的办法之一就是车主必须要让利。
杨女士告诉记者，当初其购买牌照时，承包人每个月愿意支付给车主8000元的费用。但随着汽车使用年头的增加，车本身有折旧，因而份子钱的交纳也跌了下来，“目前是跌到了每月7000元。”
“这几年，部分温州的出租车司机所在家乡也在发展该行业，因此他们即便是有每月3000元的保底收入，但可能选择回家拿1000多元到2000元的工资。因而，油价上扬、司机收入不高、司机所在城市出租车行业的发展等众多原因，都让一度非常值钱的温州出租车牌照行情看跌。”焦小春透露。
就在昨日晚间，温州已宣布将出租车的燃油附加费从每车次1元提升到2元，这或许可以缓解一下当地出租车司机及车主的压力。但杨女士更关心的问题是：在油价可能日益攀高的情况下，自己的车牌会不会继续贬值？
家住北京平谷区的闫师傅今天又是一个“连轴转”，每晚只在车里“眯”5~6个小时，就又开始工作了。北京熙攘繁忙的大街上，每天像他这样来往奔驰的出租车司机还有很多。听说上海的同行们降低了300多元份子钱，闫师傅也想知道，自己一个月5000元的份子钱是否也有降低的可能。
份子钱是否该降？
北京某国有出租汽车集团管理人员告诉《第一财经日报》，“份子钱”就是出租车的月租费，北京出租汽车司机需缴纳的份子钱约为5200元，远低于上海的份子钱，因此他认为上海下调份子钱是合理的。
他同时认为，北京的国有出租车集团员工享受着比上海同行更为优厚的福利，不应提出降低份子钱的要求。该人士透露，北京国有出租车集团员工不但份子钱低于上海，每月还发给每名司机1000元左右的燃油补贴。
近两次调整成品油价后，北京市还规定每名司机每次出车均可在车费外额外收取两元的燃油附加费。
曾对北京出租汽车行业跟踪调查的首都经济贸易大学法学教授焦志勇对本报表示，出租车“份子钱”逐步降低应当是趋势，因为这直接关系出租车司机的收入。同时，从出租汽车公司的社会责任来讲，也应当结合当前汽油价格上涨的情况，科学界定职工对份子钱的承受能力。
他同时指出，出租汽车公司的账目也应一定程度透明，例如：经营开支、实际成本、利润率和职工收入的历年变化情况，以及收取份子钱额度的经济核算等，都应对社会有所交代。
暴利与否
对于北京出租汽车公司暴利的说法近年来也甚嚣尘上，专门跟踪调研城市出租车行业发展状况的学者由晨立曾指出，出租汽车公司的成本主要包括买车、保险、司机工资、社保等项目。司机每月交给公司的“纯份钱”平均为6000元，按新车8年的运营期限计算，公司仅单车收取的份钱将近58万元，扣除新车购车款10万元、保险8万元，每辆车的实际利润可达40万元。
但上述国有出租汽车集团管理人员则表示，如此高的利润是不存在的，由于出租汽车公司除运营成本外，还要负担数额庞大的场地费用，因此整体利润有限；民营企业可能尚好，而国有企业基本维持在微利水平。此外，国企每年要接受相关部门的审计和执行行业的5年规划，需要承担不少社会义务，这都使得企业不可能有暴利。
为对出租车司机减压，出租车调价并非唯一选择。与上海通过降低“份子钱”等措施有所不同，湖北正在全省范围内推行一种新的出租车经营模式——公车公营制。
湖北省运管局副局长王阳红表示，以十堰顺强出租车公司为代表的“公车公营”模式，将通过回购等方式逐步在全省各地复制。届时，一本万利的“二老板”群体与“份子钱”有望淡出湖北出租车市场。
昨日，十堰顺强运业公司董事长潘华强在接受《第一财经日报》采访时表示，公司最初采取的也是承包制，即公司以“批发价”将车辆运营牌证发包给承包人，承包人又以“零售价”向驾驶员按月收取“份子钱”，承包层次越多驾驶员的“份子钱”负担越重。
据了解，尽管出租车公司也能从高额“份子钱”中分得一杯羹，但对于驾驶员的管理却是鞭长莫及，比如油贴发放，“因承包人经常私吞油贴，驾驶员与承包人时常扯皮，矛盾不断加剧，最终驾驶员不愿给承包人开车而罢运。”
基于此，湖北率先在全国废除承包制，出租车公司收回车辆产权和经营权，取消承包人这一中间环节，推行公营制。不仅同驾驶员签订班费制合同，驾驶员养老医疗保险全部由公司办理，车辆各种税费、检测费、维修费和经营风险全部由公司承担。同时，每位驾驶员的安全风险金也由原来的3万~6万元/人车降至1万元/人车，驾驶员除燃油费外，其他维修、车检费用均由公司承担。
“过去，除了一次性支付数万元的保证金外，每月交给'二老板’的4500元'份子钱’，也就是管理费，是最大的一笔支出。一天在路上跑十几个小时，三分之二以上的时间都是在挣这笔'份子钱’。但我们既没有五险一金，也没有基本工资，加油加气、违章罚款、车辆维修等费用也是我们自己出。'二老板’和出租车公司除收钱积极，别说管理了，平时连个人影都见不着!”顺强运业驾驶员梁超曾深受“份子钱”折磨多年，为了生存，他甚至曾绕路，拒载短途客，闯没有电子眼监控的红灯。
如今，梁超每天只需交纳86元的夜班台班费(白班台班费为162元)，月工资在3500~4500元，“如果参加公司组织的集体活动，还能拿到50元/次的活动补贴；年底还有3000~5000元不等的年终奖，油贴也是直接发放到工资银行卡上。”梁超向记者强调说，“夜班油贴4500元(白班油贴7000元)，一分不少!这在过去是无法想象的。”
上海
起租价为12元，起租里程是3公里，超起租里程单价每公里2.4元。
超过10公里(不含10公里)，超过部分按超起租里程单价加价50%。
当日23时(含23时)至次日5时(不含5时)时段内，起租费、超起租里程运价上浮30%。
北京
白天(早5：00~晚10：59)
起步价10元，超出(含)3公里至15公里以内的公里数每公里按2元计费。超出(含)15公里以外的公里数(每公里加收50%空驶费)按3元计费。
夜间(晚11：00~早4：59)
起步价11元，每公里另加收20%的夜间费用。
深圳
绿的：
6时至23时起步价6元/1.5公里，里程价2.40元/公里。
23时至次日凌晨6时征收20%夜间附加费。
红黄的：
6时至23时起步价10元/2公里里程价2.40元/公里。
23时至次日凌晨6时征收30%夜间附加费。
重庆
白天(6时至晚上10时)：3公里起步价为8元，3公里后每公里租价为1.8元。
夜间(10点到凌晨6点)：起步价为8.9元，3公里后每公里租价2.25元。(据公开资料)
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