在广东东莞从事家用绗缝机出口生意的王帅，大部分货是走水运到美国西海岸的洛杉矶，再往美、加腹地转运。偶尔他们也会选择空运，相比水运所需的两周时间，空运在时间上占有明显优势，但价格也是前者的12倍。
即便价格上明显不具有优势，但伴随世界经济逐渐告别2007年爆发的金融危机的影响，中国的国际航空货运市场从2009年7月开始，即走上坚定的复苏之路。日前发布的《2010年民航行业发展统计公报》显示，2010年，中国民航国际航线完成货邮运输量192.6万吨，比上年增加66.5万吨，增长52.8%，其运量虽不及国内航线的370.4万吨，但同比增速却已是国内航线(16.0%)的3倍以上。更让人欣喜的是，业界人士透露，新近一段时间，不仅从中国出发的货机或客机腹舱内更加充实，返程承运的货邮运输量也快速增长。
加之国航与国泰合资的新国货航5月6日正式成立，东航稍早前将旗下的中货航、上货航、长城航3家货运航空公司整合成新中货航，南航通过快速引进运力与进入国际货运联盟做强货运板块，中国本土力量在利润丰厚且前景广阔的中国国际货运市场中拥有更多份额越来越能“梦想成真”。不过，兴奋之余亦要保留一份清醒，专家提醒，中国国际航空货运业的发展，仍要下大力气提高海外营销能力，尽快争取与落实相关部门、乃至国家层面的配套政策，在做强自身的同时，更好地服务国家经济社会发展的大局。
不在一个
起跑线上的竞争
“中国的货运航空公司就是天上飞的一只没有翅膀的飞鸟。”2009年年末，一位资深民航行业研究人士跟记者谈起航空货运发展时，满腹心酸。
在他看来，中国的航空货运力量在此前的行业改革中未得到足够的重视，由一个完整的一体的产业链条拆分成只负责空中运输这么一段的单一主体，竞争力因而被削弱。反之，国际货运巨头在进入中国市场时，则绕过民航主管部门，以曲线的方式建立了自己的地面服务体系。本来在国际网络上就不占有优势的国内航空公司，与其竞争，势单力薄。
“2009年，中国国际航线的货邮运输量总共为365.4万吨，但其中由内地航空公司承运的，只占到了其中的30%左右；如果加上地区航线的话，这一比例更是降到28.2%，而且很多航线运营是亏损的。”中国民航科学技术研究院国际航空室袁建博士，参与过一个关于我国航空货运发展的大型课题，他告诉记者，相比中国的30%左右，美国大约是在47%左右，韩国更是有高达70%的货物由自己的航空公司承运。而即便纵向比较，1995年，我国航空公司承运的比例也还有65.5%。
2009年11月，中国民航国际货运市场出现了许久未见的运力紧张局面，国际经济形势复苏使得该年圣诞节市场有恢复火暴的趋势，而通过海运时间已来不及，于是运价数倍于海运的航空货运，成为众多国际贸易从业者的紧盯目标。但中国航空货运国际市场这块巨大蛋糕，早非本土航空公司独享。一名货机飞行员就曾告诉记者，一些还未开通至中国客运航线的国外航空公司，已先抢食国际货运市场。
亟待增强的
海外营销能力
多位受访专家告诉本报记者，尽管中国内地航空公司在国际航空货运市场的份额在下降，但其运输的绝对量其实还是保持逐步增长的，因为中国市场太大，但海外市场则是另外一番情形。由于欧美等发达国家的经济增速相对较缓慢，此外这些本土航空公司的营销人员又几倍甚至几十倍大于我航空公司在当地的营销力量，因而最差的时候，也就是2007年、2008年时，国内一家货运航空公司的进出口比例达到过1：5，即飞出去5架飞机的量，才能回来1架飞机的货。
袁建告诉记者，现在航空的国际货运量主要集中在5个双边市场，中欧的量在25%左右，中美之间在12%左右，中日在11%左右，再就是中国跟韩国，中国跟东盟，这5个双边市场加起来的市场比例占到68%。“但国际货物运输的单向性比较严重，2008年有一组数据，去程跟回程的货运量的比例，中欧是1.79：1，去的时候1.79吨，回来就1吨；美国更严重，是3:1左右，去的时候赚点钱回来填了还不够。中韩、中日、中国东盟也是回程的比例比较少，但是好一点，还是赢利的局面。”袁建说。
尽管国内货运航空公司已经通过各种方法，着力加强回程营销能力，但在国际经济形势风云变化的大背景下，仍有很多工作要做，比如今年一二月份，三大航的国际货运数据表现就不那么“给力”，3月的日本地震更让国货航、中货航受到了较大冲击，这也愈发突显营销能力的重要性。
好在，不管是进入新国货航的原国泰航员工，抑或新中货航的长荣航与新加坡货航两家外方股东，乃至南航货运去年加入的天合货运联盟，势必将使国内货运航空公司海外营销能力差的这一短板慢慢变长。
旺盛市场需求
呼唤配套政策支持
“到2015年，重庆的笔记本电脑基地将达到1.2亿台的产能，产业链产出将超过7亿元产值，实现1000亿美元进出口总额，届时全球每3台笔记本电脑就有一台是重庆造，每天需要10架波音747-400全货机运往欧美、亚太地区等分拨点。”5月11日，重庆市副市长童小平在2011年民航发展论坛上表示，重庆机场现在已经开通了重庆至达卡、比利时的全货机航线，并能够满足波音747货机起降的要求。而4月底，国货航开通了成都至其货机枢纽上海的货机航线。
中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，随着我国产业结构转移进程的加快，未来很可能会在西南地区出现中国的货运枢纽。而一家货运航空公司营销部门负责人告诉记者，除了上海这个点之外，他们也看到了珠三角与西部中心城市的发展机会，未来将在运力足够的情况下在这些地区布局。另据记者了解，南京、青岛、郑州、长沙等中东部年航空旅客吞吐量突破1000万人次或接近1000万人次的城市，也将航空货运业发展作为自身服务地方经济社会发展的一个抓手。
2009年9月，民航局出台了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，新近发布的中国民航“十二五”规划特别点出了提高国际货运能力、加强货运枢纽建设的目标，均为国际航空货运业的发展创造了良好的环境，但业内人士表示，其发展并不是民航行业自身就可以解决的问题，从飞机引进税率到航油价格、机场与地面交通运输方式的衔接，都是要更高层面去协调的内容，特别是航空货运业发展需要海关边检等部门的支持。比如，一些鲜活商品要求快速通关，我们承诺的24小时通关在一些地方做得不是很好；比如报关时，各个环节都需要输送一遍数据，在信息共享上仍有提升空间，而这一旦做好，显然会有效节约时间；再比如转关时，很可能在内地海关已经通过了，到了往外走的地方，还要再走一遍程序，等等。
当然，诚如中国民航大学教授曹允春所说，航空货运是一个衍生性产业，是跟着经济走的，外资航空货运企业进入中国对于先进入中国的跨国公司发展起到了很大的支撑作用，在中国已经加入WTO，对物流业承诺开放的背景下，做强国内航空公司不能以限制外资发展为手段或者前提，更多的是要国内企业在市场中去拼杀去奋斗。(中国民航报) |
