中国最大的民营造船企业熔盛重工，与中国最大的海上油气生产商中海油，把第一次合作，放在深海海工领域。
5月24日，两家企业联手打造的全球第一艘3000米级深水铺管起重船，宣布进入最后试航交船阶段。这是中海油打造其南海“大庆”的重要组成装备，也是熔盛重工进军高端海工的标志。
目前，随着油价的上涨、全球海洋油气勘探开发加快，对海工装备的需求不断增长，我国“十二五”海洋经济产业政策中，也将海工装备列入“十二五”期间国家大力扶持的重点行业。
来自市场需求结构的变化，传导至船舶制造行业形成“分化”之力。新蓝海为高附加值参与者提供了机遇，熔盛重工、中船集团、中集集团、振华重工等行业领先企业纷纷挺进布局；而国内普通船舶企业承接新订单难度却日益增大，面临亏损。
熔盛重工：挺进高端海工
在熔盛重工集团总裁陈强看来，这艘名为“海洋石油201”深水铺管起重船，是其进入高端海工的平台。
“未来是海洋世界。可以说我们现在在超大型船和海洋工程船领域，技术能力已经很深入，目前还有几个项目正和国内外船东洽谈商业合作事宜。”
陈强告诉记者，这艘海工船造价为30多亿人民币，是世界上第一艘同时具备3000米级深水铺管能力、4000吨级重型起重能力和DP-3级动力定位能力的船型深水铺管起重船，能在除北极外的全球无限航区作业。
这也是中国海油与熔盛重工首度合作的海洋工程项目。项目于2005年5月启动，2008年9月开工建造，为“十一五”国家科技重大专项示范工程“海洋深水工程重大装备及配套工程技术”的重要组成部分。
陈强表示，2011年，熔盛重工将在海工领域主要着眼三个领域的产品：工程船、钻井平台以及LNG（液化天然气）船。
“特别是LNG船，我们预计未来5-10年会迎来重要发展机遇。由于核能在经历日本核电站等事故后，这一清洁能源在不安全因素下，反而会转化成为污染灾害，令包括中国在内的国家对核能发展采取了谨慎态度。”他分析认为。
据记者了解，熔盛重工将和欧洲最大的LNG、LPG运输公司——比利时船东Exmar公司展开战略合作，以获取、提升LNG船技术和运营经验。
过去的2010年，海工业务为熔盛重工带来显著收益。其年报显示，海工业务营业收入4.65亿元，同比增长60.9%；毛利1.83亿元，同比增长82.14%。
能源战略：深海“掘金”
此番合作，对于下单者中海油而言，也是一次重大突破。
“海洋石油201”的建成，除了填补中国在此类深水装备领域的空白之外，也与其它深水开发配套装备一起，使得中海油跻身世界3000米深水开发俱乐部。
“这是中海油深水大庆重要装备的组成部分，也是国家深水战略、能源安全以及中国制造走出去的一次保障。”24日当天，海油工程总裁周学仲这样表示。
一直以来，深海石油作业的核心技术多由欧美少数国家掌握，我国的海洋石油开发，长期以来受技术水平和装备能力所限，只能在500米以内的近海进行。这对于海上油气生产商如中海油而言，只是一湾“浅海”。
为“掘金”深海，中海油方面将在未来10—20年间投入2000亿元用于南海深海海域油气开发，建成年产5000万吨油气当量产能，与陆上最大的大庆油田相媲美。
按照计划，从2009到2020年间，中海油需在南海逐步建立起1500到3000米水深勘探、开发、建设队伍装备和能力。其中，投入150亿元用于修建深水钻探设备，大约60亿元用于研制3000米水深钻井船，30亿元用于研制2500到3000米水深管道布设船。
就在5月23日，由中海油全额投资60亿元、中船集团上海外高桥造船承建的当今全球最先进的第六代深水半潜式钻井平台——“海洋石油981”，宣布将投入使用。
造船市场：两极分化
对于船舶、重工制造行业而言，新蓝海的出现，同时也意味着市场需求的结构性变化。这股力量已经传导至制造企业。
今年以来，大型集装箱船、LNG（液化天然气船）及海洋工程装备等高附加值产品主导国际船舶市场，但高附加值产品订单基本为韩国、新加坡造船集团所垄断，国内船舶企业承接新订单难度增大。约有半数以上的国内造船企业，至今尚未获得新的订单合同，个别造船企业出现船台空置、无船可造的局面。
5月19日，中国船舶工业行业协会（下称中船协）发布报告：今年一季度国内规模以上造船企业1519家中有313家出现亏损，比去年同期增加三家，行业亏损面达21%，当期亏损企业亏损额为11.1亿元，同比增长28.8%。
报告显示，受国内劳动力价格上升，原材料、汇率变动等因素影响，国内造船业成本压力不断增大，预计行业亏损将进一步加剧。
对此，陈强表示：“亏损面大，既有造船业计划生育不良（全国4000多家船企）的因素，也有科技能力浪费之故，高端人才应不断向大企业集团聚集才是。此外，中国制造业普遍的缺陷，就是没有以科技为核心的世界级企业。”
“虽然中国造船总量已超过韩国，但劳动力成本优势的丧失，环保压力的加大，未来唯一可突破的地方，就是提高科技含量。”他说。
中船协在上述报告中指出，国内造船企业应尽快从“要规模”向“要效益”转变，避免继续盲目扩大产能，同时加快产品结构调整力度，提高高技术、高附加值船舶的承接能力。（21世纪经济报道）
