“十二五”浙江机场将迎来新一轮的投资高峰。
目前浙江机场密度为全国首位，吞吐量名列全国第五。“十二五”期间，浙江在民用机场的建设方面计划投资90亿元，浙江对于民用机场的建设力度前所未有。
浙江省机场管理局透露，到“十二五”末浙江将实现机场密度达到0.8个/万平方公里以上，以一百公里为半径或一小时交通圈内，基本会有一个机场，将达到覆盖该省91%的地域面积及96%的人口。届时，浙江客运吞吐量保守估计将达到4500万人次。
“加快杭州萧山国际机场建设，将其打造成国际知名、国内领先的区域性大型枢纽机场，加大对宁波、温州大型干线机场的培育，支持台州、义乌、舟山等机场的基础设施建设，加快嘉兴、丽水、台州、衢州等新(迁)建支线机场的前期工作进度，支持具备条件的支线机场开通国际口岸。”浙江机场管理局局长郑智银告诉记者。
浙江机场航空业务量超乎想像的迅速增长无疑是“十二五”机场投资狂飙的直接推手。
2001年萧山机场建成投入使用当年吞吐量360万人次，规划2015年达到800万人次，而2005年就达到了800万人次的吞吐量，2010年更是飙升到1700多万人次。郑智银长期在萧山机场工作，按照他的说法是萧山机场刚建好就一直在扩建。
“十二五”期间萧山机场将完成二期扩建。整体工程争取2011年底基本建成，2012年上半年投运。预计届时萧山国际机场旅客吞吐量为2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次。规划的远期目标为2035年，预计届时年旅客吞吐量为5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次。
此外，宁波、温州也将启动扩建项目。
除了杭宁温干线机场盈利，浙江的支线机场和全国其他地方一样普遍亏损，衢州机场去年亏损3000多万元，义乌机场亏损70万元。但这不影响浙江支线机场“十二五”期间的大手笔：约占90亿元总投资的19%。
义乌机场是中国第二个县(市)级中型航空港，通航了包括北京、深圳、汕头、广州在内的国内14个重要城市，2007年以来，每年10月份，义乌都会经国家口岸办批准，临时开通香港直航航线三个月。这显然无法满足义乌方面的需求。“十二五”义乌将启动国际航站楼建设。
台州机场将投资22亿元进行迁建，由原来军民合用改建为民用机场。
衢州机场由于城市发展，也将迁往龙游方向。
嘉兴机场也将投资5亿元启动军民合用机场建设，而此前关于地处三大国际机场百公里范围内嘉兴是否有必要新建机场一直存在争议。
而作为浙江欠发达的丽水也将启动机场项目，据了解选址将在丽水莲都横岗，由于丽水山多地少，机场最终选址在山上，预计土方量将是全国之最。
对于支线机场的盈亏，郑智银认为不能简单算经济帐，民用机场属于公共基础设施应更多关注它对地方发展的拉动作用。
目前浙江省内7个运输机场中的4个支线机场属全面亏损状态，但当地政府都愿意予以补贴。
“机场带来的三大效应，即提升城市知名度，增强经济发展投资环境，增加惠民效益。”郑智银认为地方政府正是看重这三大效应所以对于机场建设和运营亏损的补贴有相当的积极性。
郑智银透露，目前建设一个支线机场费用在20亿左右，军用转民用更低。20亿元建设一个支线机场的费用，只相当于20公里高速和10多公里的高铁，但其社会回报率和生态效益的价值更高。
“地方政府积极性很高。”郑智银说。
这种积极性，郑智银认为和目前航空业已经从传统的运输业向现代服务业转型有关系。民航业1块钱投资往往会带动8块钱GDP增长。机场不仅仅只是作为运输产业所具有的吞吐功能，政府通过机场的发展来拉动空港经济区的建设，拉动周边经济、并带动周边产业的发展，使得人流、物流、信息流、资金流实现高度集中。
不过对于支线的亏损，郑智银认为并非绝对必然。
他认为如果浙江机场建立统筹管理的体系是可以大大降低亏损。比如现在支线机场最大的开支就是向航空公司购买航班，支线机场为了吸引航空公司开航班都会给予补贴，目前机场内一架波音737-100飞机的飞行成本是3万每小时，补贴大多在10万以上，但都是各地支线机场自己议价。他认为浙江机场统一规划统一谈判，效益较差的支线航班和效益较好的干线机场航班捆绑式和航空公司谈判，浙江机场整体效益会更好，也会大大降低支线机场的运营压力。
而浙江机场“抱团”统筹协调发展也是郑所在的浙江机场管理局的主要职能。郑认为目前机场管理机制不统一，为了抢夺客源，大机场吃中机场，中机场吃小机场，上海吃杭州，杭州吃宁波，宁波吃舟山，宁波机场的航站楼已经设到了舟山，这种无序竞争愈演愈烈。浙江省的各机场应该错位发展，宁波可以以货运发展为导向，成为长三角南翼的主要货运基地；温州、义乌、舟山可以像杭州、宁波一样，定位为开放口岸，这样就可以开通临时的国际航线。 |
