油价上涨引发的高营运成本及名目繁多的行业潜规则，令很多集装箱道路运输企业在激烈竞争下生存艰难。
从事了30年集装箱道路运输的李勇，早就下定决心不干这行了。去年，他创办的这家物流公司有35辆沃尔沃集装箱卡车(下称集卡)已到报废年限，李勇坚决不再买车。“买了也是亏，市场太乱了。”他说。
令李勇却步的集卡运输市场，终于到了一个转折点。
4月，正值集装箱运输的旺季，在全球第一集装箱大港的上海，几千名集装箱卡车司机集体要求取消行业内长期存在的各种不合理收费。至4月23日，上海市出台政策，对有关收费行为作出规范。
平静只是表面上恢复了，集卡运输业的深层矛盾尚未得到实质性解决。
在集装箱行业的产业链条上，码头、船公司强势依旧，同处产业链下游的堆场，在此次利益调整中被推向了生存困境。
司机的抗争
狭窄的上海宝山区湄星路上，尘土飞扬。从蕰川路向西，一直到星星村，在数公里长的街面上，布满了与集装箱产业相关的大小建筑。
堆砌了五六层集装箱的堆场，衬托得路边的小店更显低矮，那些都是为集卡司机服务的杂货店、小吃店、汽配店、轮胎店、废品厂。小店的后面是没挂牌子的停车场，每个停车场都停着数以百计的集卡。
据上海市交通运输行业协会国际集装箱运输专业委员会介绍，上海拥有集卡近3万辆。
由于外来车辆很少主动备案，一说上海实有集卡四五万辆，分属几千家公司。
相关公司中，货代、运输、堆场一条龙服务的规模企业，居较高层次，其下是从几辆车到几十辆车的小公司，占市场份额六成以上；再下是数万名个体司机，以河南最多，山东次之，江苏、安徽又次之。
个体分为有车挂靠的司机和无车的驾驶员，前者或者把车包给公司，每月出车，一次性领取报酬，或按每次出车算钱，一箱赚200元左右。驾驶员每月领取4000元工资。
在浦西，集卡司机大量集中在杨行镇、顾村镇一带。在浦东，司机们则主要集中在高桥镇凌桥、高东镇。仅凌桥一带，就聚集着四五千辆集卡。
“车子没法开了。从上海跑一趟无锡，运价800元，光油钱就700多元，提箱费100多元，跑一趟还得赔饭钱。”住在水产路附近的河南司机老马对财新《新世纪》记者说。
老马2003年来上海开集卡。他说，2004年，从上海跑江苏江阴，油价3元/升，运价1100多元；现在油价7.67元/升，运价1200元。前两年，老马为公司开车，工资4000元，外快还能赚2000多元，现在要保住4000元收入都难。
同样感到做不下去的，还有中小规模的公司。
2010年10月，上海一些中小型集卡老板酝酿成立自己的协会。他们在一份倡议书中称：“我们是物流这个产业链中最重要的一环，也是最弱势的群体……我们应该团结起来。”
倡议提出，要改善生存环境，先要和不合理收费展开协商和斗争，再要成立运输协会，统一基本运费标准。协会壮大时，通过合理合法的手段调整运价，最后，联合城市交通管理局、陆管处(指上海市陆上运输管理处)等，跟船公司、码头、堆场等谈判。
今年早些时候，上海集卡司机中人数最多的河南周口司机，已对当地车辆年检捆绑营业税的做法提出了异议。
据了解，周口市的车辆营业税按年征收，货车每吨每月65元，如果不足额交纳，车管所就不办理车辆年审手续。周口事件导致大量货车停运，事后周口取消了该做法。
4月下旬，集卡司机再次提出申诉。此前半个月，在相关物流信息网“一拼通”上，司机们已发出信号。
司机们的主要诉求，集中于油价上涨、运费太低，要求取消或降低调箱门费、打单费、燃油附加费等。
运价15年不涨反跌
提出申诉的参与者，多为外地中小公司的老板和个体司机。从上世纪90年代以来，集卡运输业逐步国退民进，现在基本上是私企的天下。
李勇回忆说，上世纪80年代至90年代初是集卡运输的黄金年代。那时，要想进入市场，必须有上海市陆管处发放的集装箱道路运输许可证，条件之一是拥有15辆集卡，获准进入市场的多为大型国企。
由于车少货多，司机们地位很高。德威集装箱运输有限公司总经理吴惠群说：“那时集卡司机很牛，送货到门点，接货方都要请吃饭，不吃饭就不开车。”
从1990年末至2003年，集装箱运输市场逐步向民营资本开放。上海先后新建了宝山、罗泾、外高桥等新港区，还宣布要建设上海国际航运中心。
河南周口沈丘人谢文珍在1993年来到了上海，他创办的企业成为最早一批取得合法营运资格的外省市运输企业，多年后在上海货运界创出了“阿胡子”的品牌。
“1996年时车队和堆场都比较少，供不应求，柴油0.87元/升，人工工资只有几百元。上海有很多暴发户都拼命想投资这个行业。”吴惠群说。
黄金时代在2003年结束了。随着许可证制度放开，准入门槛大大降低。小公司和挂靠性质的运输经营者大批涌现，迅速颠覆了原有市场生态。
从2003年到2007年，上海从事集装箱道路运输的企业及车辆，迅猛增长了约1倍。大量外地集卡涌入，缓解了上海口岸集装箱运力不足的矛盾，也带来一系列问题。运价在竞争中越来越低，市场上出现“一口价”，即把本该由货主或船公司承担的费用也全部打包进运费。
吴惠群回忆称，2001年，从上海运箱子到萧山，运价是3400元；到了十年后的2011年，运价反而降到了2000元，有的公司甚至报出1900元的价格。
2000年加盟德威公司时，吴惠群一度靠加强驾驶员管理，提高服务质量赢得市场；2003年以后，他发现这种方式行不通了，对驾驶员管得严了，他就跑。
现在，德威公司的100辆车中，有20辆车因招不到驾驶员而空置。
一些曾如日中天的国企和合资企业，如陆海英之杰、华安、国集等，陆续退出集装箱道路运输市场。
一位国企负责人抱怨说：“他们(指外来个体司机)养路费不交，保险不买，甚至出现套牌车，很多司机既是经营者，又是驾驶者，从成本上拼命压低，国企车队无法与之竞争。”李勇管理的35台集卡车队，最多时一年亏损了300万元。
上海市交通运输行业协会国际集装箱运输专业委员会一工作人员对财新《新世纪》记者称：“国企越来越少，已买的车就像股票一样套住了，只能扛下去。有的国企能活到现在，是依靠长期稳定的客户源，以及门槛较高的危险品、化学品运输等业务。有的国企只能依靠向外来车辆收取挂靠费来维持。”
2008年国际金融危机爆发，国际贸易量大幅下滑，国际海运业遭受前所未有的冲击，部分国际海运企业为揽取货源，恶性杀价，有些航线甚至出现了“零运价”和“负运价”。
在产业链下游的集卡运输业，竞争形势愈演愈烈。
2010年5月，全国集装箱道路运输行业协会联系会议第五次会议称，现行配套法律法规的不健全，以及缺乏科学完善的行业规范和行业标准，导致目前道路集装箱行业发展相对滞后，进而制约整个物流产业链的发展。
一个没有议价权的行业
一边是竞争导致的运价15年来不涨反跌，一边是油价、押金以及名目繁多的杂费构成的高营运成本，两相夹击，令集卡企业生存艰难。
2011年4月6日，国家发改委宣布，汽柴油价格每吨提高500元和400元——这已是2002年以来成品油价格(破解油价困境)的第25次调整。不断攀高的油价，考验着中国经济的承受能力，交通运输业等基础性行业首当其冲。
对于集装箱运输业，无论国企、私企，均无补贴。持续上升的油价让上海多家物流公司的负责人连称“受不了”。
上海一家颇具规模的私营物流公司负责人称，目前油费在公司总体成本中已占50%以上，而按单车来算，要占运价的55%-60%。
另一家国有集装箱运输企业的高管告诉财新《新世纪》记者，他所在的公司拥有102辆集卡，前三个月油费已达608万元，相当于2003年全年的油费。去年该公司营业收入8230万元，利润只有3万元。
面对因垄断而强势的港口码头和船公司，集卡公司与司机毫无议价能力。2008年，上海、深圳等全国12家运输协会一度酝酿，试行集装箱运输运价与油品价格联动机制，实际根本执行不了。
前述集装箱运输专业委员会工作人员称：“原来的价格都做不到，你涨价，还不是自己找死？”
在油价与竞争之外，集卡运输业面临诸多行业潜规则，进口押箱即属其一。
在海运物流的各个环节，集卡运输与堆场、码头、船公司、货主、报关公司相互衔接，处于产业链下游。在中国，要想从事集卡运输，须向船公司缴纳抵押支票，因为集装箱箱体成本较高，若在运输过程中污损，船公司可用押箱支票直接划走费用。
此外，船公司还要求集卡公司签署放箱协议时，缴纳5万至10万元的集装箱使用押金。
如此，陆上运输承运人每承运一只进口集装箱，实际要缴纳两次押金，所支付的押金往往超出集装箱本身的价值。上海交运系统一位资深人士认为，这是船公司垄断经营下的“霸王条款”。
曾有业内人士统计过，整个上海运输企业，有数以亿计的资金沉淀在押金上。
“我们公司在十多家船公司，押金达200多万元，你只能接受。”一位私营企业的总经理这样说。
此外，集卡在整个运输环节还面临各种或明或暗的杂费。在集装箱出口运输中，运输公司需从船代公司拿到设备交接单，才能提取空箱，这要缴纳打单费，或称设备管理费。该费用在境外并不收取。
2000年后，部分船公司每一批次箱子收取10元-50元打单费。2010年，上海港集装箱吞吐量达2905万标准箱，船公司的打单费高达数亿元。
运输车队拿到交接单同时，也拿到船公司提供的铅封，同样要交封条费(又称封子费、铅封费)，成本一两元，却要收10元-50元。
集卡到堆场提箱，要缴纳提箱费。1996年交通部规定，20英尺小箱费用为49.50元，40英尺大箱为74.30元。现在该项费用已涨至小箱61元，大箱89元。堆场实收可达70元、95元。若晚上提箱，还要收夜间操作费：小箱5元-10元，大箱10元-20元。
集卡进港，若运载两个小箱，就涉及调箱门费，这被司机称为“霸王收费”。
集卡在装货时，一般两箱的车门一朝车头，一朝车尾，两箱都能装货。而按港区规定，出口箱进场箱门一律朝后，这就要求开门朝向车头的箱子调过来，港区要收取50元。
集卡到指定堆场还箱，若有污损，要收坏污箱费。有企业反映，该费用收费随意，从几千元到上万元，运输企业压力很大。
此外，集卡还面临着港区疏港费及船公司集装箱超期使用费的压力。上述费用本应由货主支付，但有时也转移到集卡身上。
上海市交通运输行业协会国际集装箱运输专业委员会张国荣认为，在整个物流环节中，港口和船公司处于垄断地位，上述或明或暗的费用，把行业成本抬上去。以前，这些费用含在运费里，现在都是另外收取，转移到车队身上。
一家私营物流公司负责人将集卡运输业比做“后娘养的孩子”，经常成为严格执法的对象。
以超重为例，交警罚款200元-500元；被运管抓住，第一次罚2000元，第二次罚5000元-1万元；被路政抓住则要罚5000元-3万元。在高速公路上抛锚，拖车费是1000元，通往洋山港的东海大桥上3000元。
对集卡的审车，交警每年年检一次，300多元；运管部门年检两次，1000多元；上海海关年检一次，280元。若到松江、闵行海关拉货，也要分别年检。
下一张“多米诺骨牌”
4月23日，上海建交委、发改委、物价局、交通局，联合下发了《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见》(下称《意见》)。
《意见》内容包括：取消堆场自设的燃油附加费、夜间操作费；港区调箱门费由50元/箱次降低为20元/箱次；汽车装卸搬移费和施封费，应由相关收费标准严格执行；船公司的打单费，推荐暂按10元/单执行；不得将打单费、施封费等向集装箱道路运输企业转移等。
上海政府的上述意见出台之后，4月27日，财新《新世纪》记者在一家运输车队看到，上海航华国际船务代理有限公司4月26日开出的打单费仍为25元，封条费25元；上海联东地中海国际船舶代理有限公司27日的设备管理费为40元。这种做法让一些物流企业不满：“政府应该对打单费进行成本调查，船公司应受约束。”
《意见》也动了堆场的“奶酪”，引起堆场的不满。
“这种处理结果是治标不治本，应该统筹考虑整个物流行业的情况。事情表面恢复了平静，但车队并没有得到太多实惠，堆场的利益却被牺牲了。”一位堆场公司负责人称。
在物流产业链条中，堆场与集卡一样处于产业链条的下端。2004年以来，堆场也取消了许可证准入，市场竞争日益激烈，堆存费一再下降。
到2008年金融危机时，上海国际港务集团开始对大型客户提供堆放空箱优惠，导致上海其他各大堆场的堆存费也跟着降价。2009年下半年市场逐步复苏后，价格也未能回升。
“上世纪80年代末90年代初，小箱的堆存费是1美元/天，现在是0.30元人民币/天；而堆存成本是3元人民币/天，发改委规定的堆存费是4元人民币/天。外高桥一带的堆场，成了全世界集装箱的免费大餐。”一位国企堆场负责人说。
《意见》取消了燃油附加费和夜间操作费，让不少堆场压力备增。李勇称：“我的四个堆场占地400多亩，一年的利润900万元。这两项费用取消后，一年要少收入1200万元，马上就要亏损了。”一些堆场企业提出，要么取消夜间作业，要么裁员50%。目前上海堆场行业从业人员有五六千人。
《意见》中提到，汽车装卸搬移费和施封费应按相关收费标准严格执行。关于装卸搬移费，1996年交通部规定，小箱为49.50元，大箱为74.30元。2004年上海重申了这一标准。
上海市交通运输行业协会国际集装箱仓储专业委员会部分会员对此称，“1996年外高桥港区附近的土地还没大量开发，2000年毛地地价为每亩10万元-15万元，现在是120万元；1996年的人力成本为每月500元，现在是7000元；1996年，油价是0.70元，现在是7.67元，你让我们执行15年前的价格，我们怎样做？”
4月25日，集装箱仓储专业委员会召开了全体会议，会议认为，取消上述费用可能导致堆场无法生存，造成新的社会问题；建议近期政府对夜间作业费全额补贴，对燃油涨价部分补贴，免征实施补助期内的营业税。
一位堆场负责人称，政府出台规范收费问题的文件之后，还没有解决行业根本性问题。建议政府制定集卡运价、上下车费、堆存费等最低保护价，同时禁止船公司代收上下车费等各种费用；在集装箱运输，港区、船公司、货代、运输、堆场五大环节中，惟独港区和堆场执行的是政府指导价，上下游企业均执行市场价，对堆场不公平，建议让堆场价格市场化；船公司必须承担集装箱堆存费用，必须取消打单费、封子费，对集卡运输企业的押金等。
此外，会议认为，政府应该设立严格的集卡、堆场经营资质审查机制，淘汰一些不具备经营资质，扶持正规合法经营的企业。
“如果没有切实的措施，集卡的今天，也许就是堆场的明天。”上述堆场负责人如是说。
(来源：《新世纪》-财新网作者：谢海涛) |
