年初以来，淡出船舶融资市场的欧洲老牌融资机构德国北方银行宣布拿出20亿美元吸引新客户。与之相反，中资银行在国家调控信贷的政策影响下，可能收紧信贷规模。欧洲银行与中资银行的一松一紧，改变了去年亚洲银行单边发力的状况，东西方银行在船舶融资业务上开始处于制衡状态，今年的船舶融资市场有望继续得以发展和改善。
欧洲银行渡过危机整装待发
截至2010年年底，欧洲主要银行的船舶融资总规模为1800～1900亿美元。去年全球新增银团贷款500亿美元，主要以欧洲银行为主。另据希腊Petrofin银行研究机构针对希腊船东融资情况的调查统计，2010年39家银行(包括希腊和其他欧洲或亚洲银行)的融资总额是662亿美元，比2009年的670亿美元下降1%。虽然总量略有下降，但银行贷款兑现的比例上升了4.53%，未兑现的比例下降了26.27%。
其中，在欧洲船舶融资领域占有重要地位的德国北方银行和苏格兰皇家银行在经历了两年多的调整后，多少恢复了元气。德国北方银行接受了欧盟监管，三分之一的船舶融资划入坏账，如今该行的融资规模为260亿美元，集装箱船仍占主流，为42%，油船占22%，散货船占18%。苏格兰皇家银行金融危机后收归英国政府所有，2009年削减了40%的船舶融资份额，但今年明显趋于活跃，与之接触的船东也认为，该行的流动性好转，只是在价格和条件上要求较高。苏格兰皇家银行是希腊船东的第一大融资银行，当前对希腊船东的总融资额达到124亿美元。苏格兰皇家银行与德国北方银行这两家银行，均把航运融资业务拆分成核心业务和非核心业务，据悉属于非核心业务的船舶融资租赁正在逐步减少。
欧洲银行逐步解除对船舶融资禁锢的另一个原因可能是集装箱船市场的好转。对于欧洲航运业而言，集装箱船是承担欧洲海上贸易、承担制成品进出口的重要工具，对于运输原材料的散货船的需求反而没有发展中国家庞大。因此，较之散货船，集装箱船市场的回暖对欧洲具有更为重要的意义。年初以来，马士基等欧洲大型班轮公司相继订造集装箱船，希腊船东也从传统的散货船交易转向集装箱船交易，此番迹象说明欧洲航运和融资银行传统经营的集装箱船再次焕发了生机，因而也激发了欧洲银行的融资热情。
亚洲银行平衡发展
欧洲银行重振船舶融资业务的同时，亚洲银行也不甘示弱，但总体而言，亚洲银行一来没有欧美银行资金雄厚，二来在船舶融资领域是个新手，经验不足，因此亚洲各国银行发展较为均衡，只有中资银行表现突出。
新加坡正在成为亚洲的海事金融中心。总部设在新加坡的渣打银行自2007年底开始船舶融资业务以来，瞄准亚洲及中东市场。但与上述欧洲银行不同的是，该行主打融资租赁，借鉴此前从航空租赁获得的经验,去年该行与Noble集团签署了2艘好望角型散货船的融资租赁协议，而后又与印尼的BLT油船公司签署了4艘共9350万美元的化学品船租赁融资。此外，渣打银行、华侨银行有限公司以及荷兰ING集团联合为太平洋航运信托和太平洋国际班轮公司提供了1.32亿美元贷款，支持在中国船厂建造的5艘大灵便型散货船。作为三大海事基金之一，新加坡的PST仍主要依靠银行贷款，如最近与荷兰的DSB银行、马来西亚以及泰国银行等签署的1.5亿美元贷款，较少向债券投资者募集。
日本的商业银行因为日元升值的影响，船舶融资不太活跃，三菱东京日联银行、三井住友银行和瑞穗银行在国际航运融资市场较为活跃，但为了规避日元风险，多提供日元和美元的混合抵押贷款。在商业银行规避风险的情况下，作为官方出口信贷机构的日本国际协力银行(JBIC)被推到了前台。2010年，该行开展了14个船舶信贷项目，总金额达到387亿日元，比上一财年增长3.5倍，涉及的船舶数量是1985年以来的最高纪录。
韩国的商业银行存在流动性不足的问题，在韩国船厂下单的外国船东多向韩国进出口银行和韩国开发银行寻求资金支持。尽管当前韩国金融机构的状况有所改善，而且投资者的兴趣渐强，但韩国的总体融资规模仍偏小，而且韩国的融资成本高于中国，平均在libor+250个基点以上，目前国际上融资成本在100～200个基点之间。为此，韩国的大船东之一STX泛洋以3060万美元的价格将所持有的HeungKookMutualSavingsBank股权从15.6%增加至100%，以便跨过价格门槛，获得具有竞争力的订单。
中资银行虽然活跃，但贷款总量不及欧美银行，不过在亚洲银行中，中资银行的信贷规模仍居第一。中资银行由于在船舶融资领域起步晚，缺乏经验和专业人才，目前投资的渠道主要局限在：第一，与船企签署战略合作协议，通过出口卖方信贷提供融资；第二，建立融资租赁公司，如民生租赁、工银租赁等，开展船舶融资租赁业务；第三，根据国家政策，向国外船东提供贷款，如希腊船东在我国将享受到250亿美元的造船贷款额度；第四，与欧美著名船舶融资银行合作，共同开发市场，如德国北方银行与国开行的合作。鉴于目前中国政府收紧信贷规模的势头正劲，估计今年中资银行不会采取更加大胆的行动开拓船舶融资，但会依照国家相关政策予以扶持。
船东陷入双轨制的怪圈
金融危机后，欧洲银行和亚洲银行在融资市场上的势力此消彼长，但不同于以往的是，全都对核心大船东青睐有加，而对中小船东拒之千里，船东由此陷入了双轨制的怪圈。
年初以来，美国及希腊的4家船公司因为资金问题陷入泥潭。美国的Genmar海事、TBS国际，希腊的TopShips、Omega航运都急需注资，而据银行业界估计，远非这四家公司存在资金问题，有些小船东情况更糟。
但与之相反的是，像东方海皇这样的大型班轮公司就从银行获得了9.26亿美元的贷款，为在大宇造船海洋订造的一系列大型集装箱船融资。挪威银行亚洲分行也表示，高端客户是他们最感兴趣的。
银行挑剔船东也给自身带来竞争压力，为了吸引资质好的大船东，有时压低融资成本，当然受益的是船东。同时，银行在业务的选择上也比较谨慎，在亚洲市场上，海工类产品受到追捧，原因很简单，就是看好当前油价走高的良好势头以及由此带来的海工装备的盈利率。
所以，在当前富有选择性的融资市场上，一方面，时有船东破产重组，另一方面，大型船东订造活跃，集装箱船、海工装备等成交量不断攀升。银行在金融危机后的选择，也体现了优胜劣汰的自然规律，资金雄厚的船东实力愈发增强，而资金不足的船东面临淘汰的风险更大。
欧洲银行有拓展市场的意愿
今年一季度全球成交新船250亿美元，2010年成交950亿美元。按照新船建造的正常付款流程，估计还有700亿美元等待融资；考虑到前两年订造的新船，保守估计所需的造船融资至少在1000亿美元以上。
去年全球银团贷款的总量是500亿美元(事实上其中还有一部分再融资项目和一部分海工装备融资)，即使今年银团贷款总量增加，再加上后续订单，仍有相当大的融资缺口。从今年德国北方银行20亿美元的贷款意愿看，在如此大的融资缺口中，其比例很小，作为全球首屈一指的船舶融资银行，德国北方银行的这20亿美元对整个市场而言不足以称道。当然，船东还可以通过自有资金、证券市场、私募等其他渠道融资。
值得强调的是，德国北方银行的20亿美元将开发的是新客户，而不是老客户，此乃市场转机的亮点，说明欧洲银行有了继续拓展市场的意愿，这对于急需资金的船东而言是个值得关注的动向。(船舶经济贸易) |
