上周四，新快报汽车携手新浪汽车联合主办的“华工研究生看车团”走进第15届深港澳国际车展。围绕着关注度越来越高的T动力技术热点话题，5名来自华南理工大学机械与汽车工程学院的研究生先后来到吉利、江淮、比亚迪汽车展台，分别与吉利集团公关总监杨学良、比亚迪汽车销售有限公司总经理助理李云飞、江淮乘用车营销公司品牌运营部主管崔伟等展开了一场“华工汽车研究生对话车企”的面对面交流，以专业学子的视角来解读自主品牌对T动力的技术革新。
最值得一提的是，为加强华工学子对T动力技术的思维碰撞，主办方新快报当天还特别“同场加映”，带领这5名研究生一起走进上海大众展台，与上海大众华南区销售总经理沈万松进行对话，从中深入了解德国大众品牌作为目前国际上T动力先进技术的代表，他们又是如何看待这项技术在我国未来的发展趋势。
1华工学子“拷问”T动力研发
近年，随着涡轮增压(Turbo)技术被大众、通用相继引入中国后，T动力正逐渐成为车市的流行趋势。不仅有宝马、福特等车企紧跟其后，在今年4月份的上海车展上，比亚迪、吉利、奇瑞、华晨、长城等自主品牌企业都纷纷展出了多款T动力车型及发动机，例如比亚迪发布了1.5Ti涡轮增压发动机和6速双离合变速器，同时推出搭载这套动力总成的全新G6。奇瑞自主研发的“最小的”0.8T引擎也将实现量产……可以说，T动力已经成为目前市场上发动机先进技术的代名词。
但是，从我国目前的研发技术来看，自主品牌企业是否已经具备对T动力的研发能力？他们与大众、通用等合资企业的差距在哪里？所要面临的挑战或难题将会有哪些？这些都是华工汽车专业的研究生们最感兴趣的探讨话题。
记者在现场看到，当5名华工研究生走进不同车企展馆时，都会争相根据不同车企的特点相继“拷问”各家企业高层关于T动力技术的问题。“不知道江淮的涡轮增压发展到什么程度？控制和调节技术如何？”“吉利收购沃尔沃这个品牌之后，是否会把相关技术直接运用到吉利的车型上？”“目前上海大众做的发动机缸内直喷有几款？”……其中，有一位研究生甚至提问关于发动机内缸最高爆压能做到多少的专业细节问题，而把一位不负责发动机技术多年的老总“考倒”，现场交流气氛非常浓烈，短短半天时间让学子们意犹未尽。
2车企高层“接招”应答
比亚迪涡轮增压技术已准备多年
“比亚迪从2006年开始便布局、投资发动机生产线，经过五六年的发展，比亚迪在发动机生产制造已经涵盖1.0L、1.3L和1.8L等排量，技术都比较成熟。对于涡轮增压和双离合变速器技术，其实比亚迪已经准备了很多年，今年上海车展亮相时，很多人都感到很震惊，但很快地，该技术将于今年年底在比亚迪G6的车上搭载使用，明年和后年会在比亚迪的6系车上搭载，并逐渐往3系车上搭载。”
——比亚迪汽车销售有限公司总经理助理李云飞
吉利T技术不会简单从沃尔沃拿来用
“缸内直喷肯定是一个趋势，缸内直喷的技术会在未来两三年内的汽油发动机上采用，我们首先推出的是1.3L排量的发动机，同时今年会量产1.8T的发动机。对于T动力技术而言，我们不会因为控股沃尔沃，便直接简单地拿来用，两个公司的性质决定了两个公司是独立运营的，我们已经在两个公司之间成立了沃尔沃与吉利对话与合作委员会，就将来可能产生的合作去交换信息、去进行探讨，但即使是有合作了，也会按照商业模式去合作，以此界定双方的投入和权益。”
——吉利集团公关总监杨学良
TSI分层燃烧技术国内暂时做不到
“涡轮增压技术本身并不是大众第一家开始做，不能说最领先，只是德国大众走得比其他品牌远一点，成为大众汽车目前最引以为傲的领域。就目前国内引进的“TSI+DSG”技术来讲，好处在于高效、节能、环保，但实际上和大众的技术还是有所区别，由于国内油品的问题，当中最先进的TSI分层燃烧技术，在国内目前还暂时做不到。另外，发动机技术从国外引进来之后，大改是不可能的。中方技术能力的改进是在电脑板ACU的匹配上，在中国油品等电脑参数上做适合中国实际情况的调整和匹配，要改整个发动机的原理和工作的方式，目前来说国内是做不到的，而实际上也没有必要，如果完全改到就不用拿人家的发动机了。”
——上海大众华南区销售总经理沈万松
缸内直喷技术受制于中国油品
“涡轮增压发动机是未来几年的发展趋势，我们现在正在对缸内直喷技术进行研发，预计后年将会推出自己的缸内直喷技术产品。其实现在在国外缸内直喷已经是成熟技术了，但是在中国为什么不引进呢？其实汽车企业都有这种技术，关键是受制于中国的油品不达标。而且中国在发动机上有几个方面是受国外牵制的，例如柴油机的大泵，还有变速箱等，目前没有一家国内车企能做自动变速箱的，但我们预计将会在2013年有所突破，现在我们和天津内燃机研究所、华中科技大学都有长期的合作研发。”
——江淮乘用车营销公司品牌运营部主管崔伟
3华工研究生观点PK
前途
前途：T技术对动力和环保很有好处
“T技术早已不新鲜，T就是turbo的意思，即涡轮增压，对于柴油机已经是无机不增压的时代。增加发动机气缸内的气体密度可以得到更高的燃料浓度，从而得到高的缸内压力，对发动机的经济性、动力性和排放都是有好处的。由于汽油的密度较柴油小，增压尤其显得有优势。对于柴油机，增压技术已相当成熟，汽油机完全可以借鉴。增压之后，由于工作压力的提高，汽缸体、汽缸盖等部件的强度必须相应提高，相应的此类零部件必须进行机械开发才能保证其可靠性。对于汽油机，要配以缸内直喷才能表现出增压的优势。增压之后的一个劣势就是发动机的成本提高，但比起动力更优秀的表现，这个成本还是值得的。另外，一家公司的产品增压换代后，相应的生产人员、售后服务人员的技术也要相应跟上。增压技术的使用必须有优质的燃油配合才可以表现，所以增压是一个系统的过程。德国大众公司在增压直喷技术方面比较成熟。
——莫愁(车辆工程，2010级博士)
提升1
自主品牌涡轮增压技术尚存差距
“由大众集团最先用于日常民用的涡轮增压技术是目前内燃机发展的一个方向。而经过不懈的努力，我国的各大自主品牌都已经或者即将推出相关的量产产品，但是和行业领先水平相比，差距还是全方位的。在微观层面上，一是高度精密复杂的机械结构的设计和制造装配工艺水平仍明显落后于人，这导致一些核心的零部件我们仍然无法生产。二是先进控制系统的相关技术受制于人，制约了产品的智能化水平。三是相关的仿真、测试水平也存在着差距，使得我们产品的稳定性、耐用性方面还欠缺一定的说服力。在宏观层面上，针对汽车制造这一漫长的产业链，我们国内在材料性能(如特种钢、新型功能材料、高品质润滑油等)、先进成型加工工艺和设备以及燃油品质上都还有很大的提升空间。”
——刘全金(2010级硕士，材料加工工程专业)
提升2
使用寿命问题仍须大量验证
“涡轮增压，作为一项增大发动机'肺活量’的技术，与传统的自然吸气方式相比，在同排量下更大动力和更低排放，以及同动力输出时更低油耗等方面颇具优势，符合经济和性能最优化的发展方向，有着良好的市场前景。很欣慰看到国内汽车品牌BYD、吉利、江淮等纷纷跟进推出Turbo技术，提高自身的生存力和竞争力，让国人见证了自主品牌作为追赶者所做的努力。Turbo技术的原理为大家所共知，但是我们必须客观地看到与德国大众等品牌相比，在技术可靠性、耐久性、“迟滞现象”等问题上，仍待进一步提高和改进。其中诸如高温高转速轴承等影响使用寿命的问题，还必须经过大量的实验研究和数据分析。”
——朱海飞(2010级博士，机械制造及自动化专业)
提升3
自主研发涡轮增压成熟度不够
“在节能减排的全球趋势下，更大动力、更小排放的涡轮增压发动机成了市场宠儿，缸内直喷与涡轮增压两者的结合代表着发动机最新技术，将成为未来十年最有效、最直接的高效动力又同时减少排污的最佳解决方案。就我国而言，自主品牌在低端汽车市场上已经占取了相当大的份额，但一个汽车企业要真正成为一个好品牌，必须是品质和技术的提升。目前自主品牌的发动机研制主要有两种模式。一是收购、外购技术，二是自主研发。就成本来说，自主研发降低了造车成本，可成熟度还不够，在研发力量和成本上仍需进一步加强。虽然目前很多厂商看好纯电动车，然而传统内燃机仍然有开发的空间，其潜力仍然未被完全挖掘，在未来很长一段时间依然是市场的主流。”
——赖泽鑫(2010级硕士，机械设计及理论专业)
出路
要先解决四大问题
“涡轮增压器作为一种高效、节能、科技含量高的环保型产品，由于其具有改善汽车发动机尾气排放污染、提高发动机的功率和重量比、提高发动机的扭矩特性、降低燃油消耗和发动机噪音等优点，所以涡轮增压发动机已经成为现代汽车和工程机械的标准配置。目前，从产品质量看，我国汽车增压器的质量有了质的飞跃，但同国外相比，还有很大差距。国内涡轮增压器需要解决的四大问题是：一是要研究高效率、高压比、流量范围宽广、可靠性好、寿命长的涡轮增压器；二是要有能充分利用发动机排气能量，避免进排气干扰和与涡轮增压器有良好配合的增压器系统；三是提高增压器零部件的制造加工精度，以优化增压器工作性能。四是自主研发增压器的控制和调节系统。”
——谢斌(2010级硕士，车辆工程专业)
(新快报) |
