编者按
因回收价格相差悬殊及政策监管存在漏洞，我国报废汽车回收行业乱象触目惊心，全国每年四五百万辆本该报废的汽车仅有两成左右进入正规拆解厂，大约八成则进入了“黑拆解点”，要么被转卖到三四线城市或农村市场继续运行，要么被分拆出可用零部件回流到汽车市场，这给道路交通安全及环境安全带来极大隐患。
报废车回收到底该如何做？是否靠出台政策就可以还报废车回收行业一个“清净”？目前看来，似乎并没有那么简单。本期汽车周刊将针对报废汽车目前存在的问题及可能的出路进行探讨，希望能引起相关部门的重视，并尽快出台有力的行业政策，促进报废车回收行业健康有序发展。
九龙治水报废车遭遇监管难题
刘霞
四五百万辆本应全部送往汽车报废拆解企业的报废汽车，仅有20%进入经国家批准的正规拆解厂，其余去向不明。报废汽车行业乱象折射出监管不力等现实问题，加强政策约束力迫在眉睫。
然而，已经结束征求意见工作的《报废机动车回收拆解管理条例》(下称《条例》)却因种种原因一拖再拖，仍然没有明确的出台时间表。
五大总成“解禁”
“我们负担一定量的北京罚没车报废，经营情况还好一些，如果没有这一块，我们仅能勉强维持。”北京首特钢报废机动车综合利用有限公司(下称“北京首特钢”)相关负责人告诉《第一财经日报》。
这家位于北京西部的汽车回收企业是北京市政府批准的九家正规拆解企业之一，去年报废量为4000多辆，这样的业务量并不能给企业带来多少利润，而这也是北京市汽车回收企业的普遍现状。
去年北京市报废车辆4.5万辆，而按正常比例，汽车保有量的6%~8%是报废车的数量，截至2010年年末，北京市机动车保有量为480.9万辆，有28.8万辆汽车达到报废年限，但实际进入报废企业的数量与之相差甚远。
汽车回收拆解行业鱼龙混杂已是不争的事实，“正规军”的生存空间正在被日益壮大的“游击队”所侵蚀。目前国内正规汽车拆解企业有500多家，由于去年政策好，大部分企业靠走量以及钢材价格上涨赚到了钱，“今年政策结束了，很多企业今年一季度压根就没收到车，很着急。”高延莉坦言。
缺乏有效的法律约束，是汽车回收拆解行业乱象的根源。现行的规范报废汽车回收行为的法规是2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》(下称《办法》)，中国物资再生协会秘书长高延莉坦言，这个业内称为“307号令”的法规是基于十年前的汽车保有量以及社会现实，亟待完善。
去年7月，《条例》征求意见稿正式浮出水面，与《办法》相比，最大的变化体现在两方面，一是五大总成“解禁”，二是恢复了资格许可制度。
《条例》规定，汽车发动机、变速器、前后桥、转向器、车架等五大零部件总成有价值的可以出售给再制造企业，重新利用。
“当初规定五大总成必须作为废金属销售给钢铁企业作为冶炼原料，是为了打击拼装车现象，但这次五大总成解禁，是出于自愿循环利用的角度，重要的是我们有一套监督机制，防止零部件流入黑市。”高延莉称。
按照《条例》，汽车拆解企业回收的五大总成零部件，只能卖给有汽车零部件再制造资质的企业。
《条例》另一项重要内容便是恢复了资质认证。报废汽车回收拆解企业的注册资本限制由50万元提高到不低于200万元，必须要有符合技术、环保规范要求的存储场地、拆解场地以及拆解设备，有专业的拆解技术人员，有符合国家环保标准的废弃物存储设施及处理方案等。
究竟需不需要准入门槛，一度成为《条例》征求意见时讨论的焦点。而《办法》中曾制定了严格的资格认证制度，规定每个城市只能批准1家回收企业，但2002年清理行政审批时，这项行政审批被取消。
据业内人士称，因为行业没有门槛，一年仅1000多辆报废车的河北省某县级市出现了3家汽车拆解厂，收车互相抬价，为了收回成本，高价收来的车几乎直接喷一下漆就直接当二手车再卖了。
多头管理之忧
已被列为国务院2010年重点立法内容的汽车拆解行业《条例》，原定去年年底正式出台，但截至目前，仍不见出台迹象。
“最初各方争议的焦点集中在要不要设立准入门槛，目前《条例》已向社会各界征求意见，各界对条例本身已不存在异议，究竟为什么不出台，不知道卡在哪儿。”高延莉对此也表示疑惑。
知情人士告诉记者：“原来国家经贸委下面专门有一个处主抓汽车回收行业，也很重视这项工作，但随着国家机构改革，并没有一个专门的部门主抓这项工作，导致推进缓慢。”
上述人士还透露，报废汽车回收再制造属于多头管理的行业，商务部市场建设司主管报废汽车的回收，发改委环资司主抓零部件再制造，环境保护部则负责主管环境方面的事务。
“一旦出现各管理部门利益不平衡，新政就很难出台。”上述人士坦言。
“正规军”押宝新政
而在《条例》之前，国家发改委、科技部、工信部、财政部等11个部委已经联合发布《关于推进再制造产业发展的意见》，提出未来我国再制造产业发展的重点领域。此前的2008年，我国已经首次公布了《汽车零部件再制造试点管理办法》，并确定了14家汽车企业为再制造试点企业，其中中国一汽、江淮、奇瑞等3家整车生产企业名列其中。
“我们的再制造零配件是有市场但没有旧机，一年只能再制造200台发动机。这主要来源于上海大众、上海通用等与我们有战略合作的售后网络，或者是其4S店及主机厂生产的次品。”上海幸福瑞贝德动力总成有限公司总经理卜新文告诉记者。
上海华东拆车有限公司总经理史蕴棣也告诉记者，该公司的设计规模为每年处理报废车辆3万吨水平，但实际每年还不到1万吨。“拆解企业吃不饱的情况普遍存在。”史蕴棣说。
高延莉表示，随着这几年汽车保有量猛增，今后有大量报废汽车涌现，拆解回收行业发展会很迅速，拆解企业也都有升级改造的劲头。
“我们正忙着升级改造，下个月才能改造完。”当记者逐一采访北京市9家正规汽车拆解厂时，发现绝大多数企业都在忙着硬件升级。
据记者从企业处了解，集体升级改造，虽然是为了符合商务部2009年提高汽车拆解行业规范的规定，但很大程度上是为了迎合《条例》出台后行业竞争的要求。
“新政策出台后，五大总成零部件可以卖给零部件企业，远比卖废钢值钱多了，企业效益会更好，对企业硬件要求更高了。”北京首特钢负责人如是说。
史蕴棣也说：“这可以提高汽车拆车行业的利用率，形成新的利润增长点，可以拿出更多的补贴给报废汽车的车主。”
“拆解企业拆下来的东西，作为再制造企业的原料，双方都有效益，拼装车就没有生存空间了。”高延莉认为，《条例》实施之后，将从利益源头遏制非法现象。
目前中国物资再生协会正在搭建一个交易平台，为汽车拆解企业和零部件再制造企业服务。“再制造资格企业在网站上可以看到全国各地拆解企业零部件型号、数量，通过联系电话与报废企业直接联系。报废企业拆完的零部件同样需要一个出口。”
该网站目前已经在试运行，《条例》出台之后将正式上线。
“这车你可以留下牌照，我可以通过假转籍帮你办理，你就说出价多少你认可吧。”日前，在上海浦东的御桥路和中山北路二手车市场，不断有黄牛拦住《第一财经日报》记者咨询收车业务。
其实，这种现象在各地的二手车市场极为普遍，因为这种渠道的回收价格要比正规渠道高几倍，车主受利益驱使，让很多临近报废及报废车辆流入“黑市”，这些车辆要么被转卖到三四线市场及农村市场继续使用，要么被“黑拆解点”拆出五大总成回流到市场，对道路交通安全及环境安全带来重大隐患。
根据《中国汽车市场年鉴2010》统计，截至2009年，全国报废汽车回收拆解资质企业497家，回收网点2175个。2009年汽车注销登记量202.22万辆，实际回收报废机动车85.5万辆，其中回收报废汽车41.02万辆，2009年汽车保有量为7741.65万辆，实际报废量仅占保有量的2.61%，远低于欧美等发达国家注销报废率6%~10%的水平。
有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13%是因为使用伪劣和报废汽车配件所致。
黄牛的高价
为鼓励老旧汽车报废和更新，财政部、商务部6月8日联合发布《2011年老旧汽车报废更新补贴资金发放范围及标准》公告，根据补贴资金规模，继续对符合一定条件、提前报废更新的城市公交、农村客运车辆以及提前报废的重型载货汽车给予资金补贴，最高补贴1.8万元。
“不过，很尴尬。其实很多汽车不到报废年限已经失踪了。能够回收的报废汽车远低于有关部门统计的数字。拿大型货车来说，国家强制报废的期限是15年，实际上使用年限不到10年，接下来的5年期限就为一些非法分子提供机会做拼装车或者非法拆除零配件。”上海一位拆车行业的人士告诉记者。
而在本报与盖世汽车网联合进行的汽车报废调查(在6月14日~20日，2019位人士参与)中，虽然有59%的人士认为以旧换新等政策可以在一定程度上促进消费者对报废车辆申请报废的热情，但总体而言效果并不明显。
中国汽车工业协会清洁汽车专委会荣惠康也认为，汽车回收报废存在问题的很大原因是由于相关政策制定不完善，政策执行水平力度不大而造成中间利益链条坚固，导致一些不法分子受利益驱使，铤而走险。
其实早在2001年，国务院就公布了《报废汽车回收管理办法》，即所谓的307号令，开启了中国汽车报废回收的规范化之路。307号令规定汽车“五大总成”，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。
上海机动车回收中心一位工作人员告诉记者，一般来说，依据废钢量每吨在1000~3000元不等，回收中心收购蓝牌车(包括小货车、小客车以及轿车等)每吨300元，如果是大货车或者大客车的话，每吨400元。也就是说，一辆将要报废的桑塔纳3000拿到正规回收中心报废，整车报废价格仅有1000元左右，但是如果卖给黄牛或者没有资质的废品收购站，最高可以卖到2万多元。
记者致电上海宏兴废品收购站和利程废品收购公司等公司，均得到答复，2004年的桑塔纳3000可以出价2万元。“桑塔纳3000能给到2.5万~3元，出租车的话，过两年就强制报废了，你拿到废品收购站也只能按2000元/吨的废品收购价去卖，我可以给到1万元的价格。”位于宝山区的报废汽车回收公司工作人员告诉记者。而这样没有资质的收购站上海有几十家。
比起正规的汽车报废回收中心，黄牛的优势在于价格。“打个比方来说，一个是超市模式，一个是没有资质的菜市场模式，当后者存在的时候，前者就很难经营好。”上海华东拆车有限公司总经理史蕴棣认为。
业内人士还认为，报废汽车行业的发展也与国家经济水平有关，发达国家经济水平高，一些车辆不到报废年限就不敢使用了，但在我们国家，因地区贫富差距比较大，不把车子跑散就不报废的情况普遍存在。
“黑市”路径
上海机动车回收中心的工作人员告诉记者，一般情况下，报废车辆往往是通过假转籍、假过户或者假异地报废的渠道流入“黑市”。
“假转籍”也就是在车辆报废前1年左右，车主到当地车管所办理车辆转籍手续，比如说从上海市转到浙江台州，但在转籍手续办完之后，车主并没有带着手续到台州落籍，而是将这辆车卖到偏远的某地继续行驶或者直接高价卖给私拆滥解的黑作坊。“假转籍”之后，转出地车管所的信息显示该车已经转出，但名义上的转入地却没有该车的登记，实际的转入地更不可能有这辆车的信息。
另外，由于各地车管所在管理上宽严不一，在2008年政府允许车辆异地报废的规定出台后，也给一些不法分子机会。他们选择那些管理宽松、能“走后门”的车管部门，进行“假异地报废”。一些附近城市的车主在车辆报废前，会到这里的车管部门，以“车辆因损坏无法驶回登记地”为由，通过各种手段，让对方开具异地报废证明。实际上，这辆在名义上已经被报废的车辆，不久后又会回到原来城市继续行驶或是直接卖给黑作坊。
“其实，像黄牛的上述行为，政府有关部门完全可以监控。”一位拆车行业10多年的业内人士告诉记者，“报废回收行业比较乱的关键原因是政策制定不科学以及监控不到位造成的。”
上述人士告诉记者，拿一辆大货车为例，此前能够接受补贴的车辆使用年限需在10年及10年以上。事实上，由于大货车经过的路面要复杂得多，一般运输公司在6年左右都会淘汰更新，但是大货车的强制报废年限却从10年延长到15年，这无疑就给了“黑拆解点”机会。
恶性循环
据上海机动车回收中心工作人员介绍，该中心也在考虑适应市场变化，提升回收汽车价格，但回收中心的价格永远无法和黄牛给出的价格比。
“上海汽车报废采取的是一家回收中心加上4家汽车解体厂和一家再制造企业。我们的投资一般都要上千万元，而回收报废汽车都用来炼钢，但'黑拆点’只要一些简单的切割设备、一块空地，就能开张，他们几乎没有成本。”史蕴棣告诉记者，这也是回收中心价格上不去的重要原因。
长期以来，这种现象很容易构成业内恶性循环。一方面回收企业为保住效益压低收购价，收车会越来越困难；另一方面，由于拆解企业的最终产品都是废钢，利润固定，让企业没有动力加大投入，也不会提高附加值。
其实，非法拆解公司存在的利润驱动来自拆除非法零部件以及拼装车。
上海机动车回收中心一位收车业务员告诉记者，拿一辆大货车来说，报废价格不到2万元，但是如果做成拼装车的话，最高可以卖到10万元，而且还可以节省很多税费，其中的利益可见一斑。
上海市机动车回收中心办公室主任施先生告诉记者，市场很复杂，价格是造成报废汽车很难回收的一个因素，但是多个部门的多头管理也造成了一些监管的真空地带。
在联合调查中，多达36%的人士认为这主要受制于现有违规操作利益链坚固，增加了推广难度。由于汽车报废回收价格便宜，以及手续繁琐等原因，那些即将报废但不愿申请报废的车辆很有可能就流入“黑市”，要么被转卖到三四线市场或者农村市场，要么形成拼装车再次流回市场。相比报废所得，这种方式所获得的销售利润无疑是暴利。而经过多年的沉积，由暴利组织形成的利益联盟在市场上已经演变成一条稳固的链条，并遍布各大省市地区的二手车等市场，极大阻碍了汽车报废的正常周期。一位经常在御桥路附近收车的黄牛告诉记者，山东枣庄、浙江台州、江苏昆山、河北等一代散布着不少大型地下拆解市场，专门从事报废车辆收购、拆解、拼装和销售。
同时，39%的人士还将此归咎于政府部门的管控不力，以致违规操作现象普遍。事实上，随着汽车保有量的激增，国内达到报废期限的汽车总量已经达到300万~400万辆，但实际申请报废的车辆数与这一数字相差甚远。
据上海市商务委透露，2010年上海全市汽车保有量达到167万辆，以5%应正常报废拆解匡算，全市报废车辆应为8万辆左右，但实际全年从正规渠道回收的报废车辆仅1.9万辆，不足预测量的四分之一。
很多人都将报废汽车回收行业的乱象归咎于政策的不完善及相关部门的监管不力，但问题在于，仅有完善的政策及有力的监管，报废车回收行业就能“太平”了吗？
诚然，行业乱局与上述因素有很大的关系，而根本上还应该将报废车回收实行市场化操作，政策及监管仅是辅助手段，而非主导因素。否则，在利益面前，“黑拆解点”不可能根除。
其实，国家针对报废车行业已出台多项政策。2001年国务院公布《报废汽车回收管理办法》，2006年，国家发改委、科技部、环保总局发布《汽车产品回收利用技术政策》(下称《政策》)，2008年又首次公布《汽车零部件再制造试点管理办法》，2010年，《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》(下称《条例》)开始进行意见征集，与此同时，由国家发改委牵头的《汽车零部件再制造管理办法》以及《再制造业产业目录》也都在同期制定、编录当中。
以此可见，相关政策一直在制定及修改完善过程中，但正规报废车回收机构仍旧面临回收报废车不足、利润微薄、生存艰难的窘境。
汽车专家贾新光对记者表示，在国外，汽车制造商被明确要求负责其生产的汽车的回收，或者委托相关社会机构来进行。我们虽然也有这样的文件，但却没有什么考核体系，最终流于形式。
按照《政策》，2010年，我国汽车可回收率要达到80%。而从2010年起，我国汽车生产企业要负责回收或委托回收汽车产品。2012年左右，建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制。
在国外，汽车生产企业是废旧汽车回收的主要参与者。在日本，汽车生产企业会有专门的部门承担汽车粉碎残渣、气囊类、氟利昂类等三类指定零部件的回收、利用及合理处理的工作。
德国则要求汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中将其生产或经销的车辆回收。同时，汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来。
美国的汽车回收，虽然是以拆解公司为主体，不过，在技术方面，通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商1992年联合建立了汽车回收利用研究开发中心，为汽车回收行业提供指导。
乘联会副秘书长崔东树对记者表示，国外之所以汽车回收相关工作做得非常好，主要在于其完善的法律法规和环保系统。而在国内，法律法规体系不完善，企业的环保成本也比较低。
日本于2008年1月起正式启动堪称全球第一部针对汽车业拟定的全面回收立法；美国环境保护总署负责制定汽车回收业的相关法律法规，各州环境保护局对汽车回收业进行管理和监督；德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。
不过，究其原因，价格仍是报废车回收中不可忽视的最重要因素。相比正规报废车回收机构每吨1000~2000元的价格，“黑拆解点”上万元的回收价格对车主来说无疑具有极大的诱惑力。而这也可以解释，为何报废车工作做得相对较好的上海市场，仍难以杜绝“黄牛”掘地三尺寻找报废车的原因。
崔东树也表示，废旧汽车报废工作的顺利开展，还需要依靠市场的动力，形成产业。
而已结束意见征集尚未正式出台的《条例》，有望从政策层面推动报废车回收形成一条良性产业链，允许五大动力总成可拆解回收再利用，有利于提高废旧汽车的既有价值，同时可以提高回收价格，不论是对车主还是回收企业而言，都是一个利好，也有望不断压缩“黑拆解点”的生存空间。
而在美国、日本、欧盟等发达国家和地区，汽车再制造已有50多年的发展历史，形成了一套完整的产业体系。在我国，汽车零部件的再制造尚处于探索阶段，14家整车(机)生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作2008年才开始启动。
不过，只要有行动就会有希望。
“在全国报废汽车回收的管理中，上海做的工作比较到位，即使这样，也杜绝不了黄牛的冲击。”上海大学经济学院产业经济研究中心研究员乌力吉图如此告诉《第一财经日报》。
2009年，为迎接世博会的召开，上海市有关部门专门出台《上海市鼓励老旧汽车淘汰更新补贴暂行办法》(下称《暂行办法》)，按车型不同补贴4500元~7500元/辆。
“在国家补贴政策到期之前，上海车主报废旧车，可以获得上海及国家的双重补贴，如报废一辆1.35L以上的轿车并购买一辆符合标准的小轿车，可获得上海4500元和国家1.8万元的补贴，累计可达2.25万元/辆。小货最高可以享受1.2万元补贴。当到我们正规回收中心报废和二手车交易的价格差距不大时，车主就愿意到我们这里报废。去年4月份以及12月份，前来排队的人可谓门庭若市，不过大部分都是黄牛。”上海机动车回收中心一名工作人员告诉记者，受利益驱使，当年黄牛可谓掘地三尺寻找报废车源。
据上海机动车回收中心办公室负责人施先生介绍，2010年上海机动车回收中心回收了3万吨左右，相比往年回收情况要好，而这有赖于国家以旧换新政策和上海本地对于汽车以旧换新进行补贴，同时上海为召开世博会加大老旧车辆淘汰力度。“今天你来我们中心也看到了，营业大厅冷冷清清的，没有补贴就很少有人来报废了，去年双重补贴把很多流入黑市的报废车也拉到正规报废渠道，今年上半年同比去年上半年报废汽车车辆至少要减半。”施先生告诉记者。
而记者从国家发改委网站获悉，上海市6月13日发布了“十二五”节能减排工作主要思路与制度措施，其中把环保定为主要方向，会再淘汰一批老旧报废汽车。
“这次'十二五’期间或再出台报废汽车补贴政策，上海市还有一批公交车仍是国Ⅲ标准，不符合上海市环境定位。”一位拆车行业的业内人士告诉记者。
2009年上海出台的《暂行办法》规定，在2002年12月31日前在本市登记上牌，按规定缴纳各项税费，机动车注册登记所有人为个人、个体工商户、企业和其他非财政供养的单位，淘汰(包括报废或转出本市)国Ⅰ及以下排放标准的客车或货车(俗称“黄标车”)，且在本市更新购买达到国IV排放标准的客车或货车，并到公安部门办理车辆牌照登记手续，按车型不同补贴4500元~7500元/辆。
同样在2009年，国家相关部门出台了汽车以旧换新政策，后来补贴标准有所提高。政策规定自2009年6月1日，重型载货车、大型载客车、1.35升及以上排量轿车的补贴标准由6000元提高到1.8万元，增加了1.2万元，增长幅度是原标准的2倍；1~1.35升轿车、中型载客车和中型载货车的补贴标准由5000~6000元分别提高到了1万元、1.1万元和1.3万元，分别增加4000元、6000元和7000元，提高一倍左右；轻、微型载货车，小、微型载客车的补贴标准由3000~5000元提高到5000~9000元，增幅达50%~80%。
不过在“十二五”期间，上海要淘汰的黄标车还包括一批以前没有淘汰的国Ⅲ标准及以下的公交车等车辆。“在一些节能减排论坛上，一些专家讨论上海'十二五’期间节能减排的任务时，建议政府再出台相关的老旧汽车报废补贴政策。”施先生说。
《中国机动车污染防治年报2010》显示，截至2009年底，全国有1700多万辆黄标车。
而据上海市有关部门统计，上海在“十二五”期间需要淘汰的黄标车数量在20万辆左右。
(第一财经) |
