在今年已过半的情况下，要想找出哪些车企年度销售任务未能过半，倒不如看看完成任务过半的车企究竟有几家。
宏观经济环境趋紧，以及多项刺激政策退出导致今年车市下滑，加上日本大地震对日系车企产能的影响，今年上半年真正完成全年销量任务过半的车企几乎寥寥无几。除了几家欧美车企和豪华品牌之外，大部分合资企业也未能完成半年任务量，而自主品牌更是几乎全军覆没。
种种危机之下，已有汽车企业开始主动调整全年销售目标。日前，本田中国新闻发言人朱林杰对《第一财经日报》确认，今年在华销量目标已从年初的73万辆降至65万辆，而马自达也已经把全年目标下调8%。但是，仍有更多的汽车企业并没有调整销售目标的打算，这对下半年的车市来说，无疑增添了更多的不确定因素。
七成企业销售任务未过半
根据乘联会的统计数据，截至今年上半年，在我国主流的汽车企业中，仅有不到三成实现了时间过半、任务过半的目标，未能完成任务的多达七成。
值得关注的是，在今年车市低迷的情况下，欧美车市的表现依然可圈可点，走在了整体车市的前头。而刚刚摆脱去年丰田召回阴影的日系车企，在即将迎来产品投放周期的高潮时，却再度受到日本大地震的影响，致使销量大幅落后于整体车市。
在实现任务过半的车企中，绝大部分为欧美系车企。一汽大众、上海大众、长安福特、上海通用这四大欧美系车企全部完成。其中，最高的为上海通用，半年销量达到了61.2万辆，完成全年任务量的53%。
而日韩车系中，北京现代和长安铃木分别实现了销量过半，其余日韩系品牌全部未实现销量过半。特别是受地震影响的丰田和本田系车企，上半年销量更是出现了同比下滑。
其实，从车市全年的表现来说，“时间过半、任务过半”并不是特别适用。因为在车企的全年销量结构中，往往上半年的销量占全年的45%，而下半年的销售比例则在55%。也就是说，如果上半年完成了全年销售目标的45%，那么完成全年任务也是有希望的。
从这个角度出发，上汽通用五菱、神龙汽车和东风日产等车企也有望完成全年的销售目标。但是，自主品牌车企中除了已经完成销量过半的海马汽车和一汽夏利之外，其余未能达到45%的这个门槛。
在上半年车市的此消彼长中，自主品牌乘用车共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点。而合资品牌中，日系市场份额由去年同期的19.39%下滑至17.83%，德系则由13.39%上升到15.97%，美系由9.98%上升到11.30%。
销售目标成悬空剑
实际上，面对上半年的销售情况，本田汽车和马自达已经率先下调销量目标。
上周末，朱林杰对本报记者确认，受到日本大地震的影响，本田在华的年销量目标将从年初制定的73万辆降低至65万辆，销量目标与去年销量持平。
无独有偶，马自达早前也将今年的销售目标下调到26万辆，较原来的目标下调了8%。马自达中国董事长山田宪召表示，由于受去年年末汽车购置税优惠取消而引起的提前消费，以及汽车限购和日本大地震等综合因素使其销量出现负增长。
根据企业公布的数据，6月份本田中国的销量同比下降29.9%，至35105辆；上半年其在华销量同比下降12.3%，至271369辆。马自达汽车6月份在中国市场销量达16384辆，较之去年同期下降18%；1~6月，马自达品牌在华累计销售102703辆，同比下降4%。
即使按照调整后的销售目标，本田中国上半年也仅仅完成了全年任务的42%，马自达汽车上半年完成了全年任务的39%。这样看来，即使调整了销量目标，下半年的任务依然繁重。
除了本田、马自达之外，其他车企都尚未表示调整今年的产销目标。
一位经销商对本报记者表示，影响车市上半年发展的一系列利空消息，下半年依然存在。在车市未见根本性好转的情况下，如果为了达成全年销售目标而加大市场压力，则可能会深度影响下半年车市。
实际上，上半年不如意的销售情况，特别是那些未能完成过半销量的车企，必将在下半年加大市场推广力度，以求实现量的提升。
去年，由于汽车市场增速明显，各个车企都乐观地预估了今年车市的环境，绝大部分厂家都制定了一个比较高的产销目标。据统计，国内排名前12位的主流汽车厂家今年的产销计划总和已接近1900万辆，再加上其他上百家体量较小的公司以及主营业务为商用车的公司，总产销目标超过了2200万辆。而从目前的情况来看，今年中国车市有可能出现负增长，即使维持去年1800万辆的销量，终端库存也将达到400万辆规模，这绝对是一个触目惊心的数字。
业内人士认为，车企销量目标，特别是自主品牌车企销量目标的制定，都缺少认真的测算和可行性论证，事实证明并不符合市场的实际。
另外，由于汽车行业的特殊性，车企普遍“以产定销”，而不是“以销定产”。这也导致了当市场恶化时，往往来不及积极地调整，致使供需关系失衡，只能是以促销等市场动作来消化库存。
一位行业人士表示，车市如何，最终还是市场说了算，不会是车企一厢情愿的事情。
从车市的稳定发展来说，销售目标能否达成并不重要，重要的是供需平衡。
刚刚过去的半年，对于中国汽车行业而言，日子比较艰难。各种刺激政策相继退出、北京推出“限购”令、日本大地震，这些因素都从不同层面对汽车市场产生了或大或小的影响。虽然中国汽车工业协会发布的汽车产销数据显示，上半年乘用车销售同比增长5.75%，但是，业界对下半年的市场并不乐观。
从宏观环境上来说，可以说今年发展的诸多不利因素仍然存在，整体车市的压力依旧。那么，政府要不要救市？为此，《第一财经日报》采访了汽车厂商、行业评论员以及经销商，以求多维度解读下半年车市。
第一财经日报：您预计今年车市增速多少？
马德骥：今年初，我们预测行业增速大概在10%，但是从现在来看，我们调整了车市增速判断，预计今年车市增速不会超过6%。至于奇瑞汽车今年的市场表现还不好说，我们上半年超额完成了销量目标，不过去年公司董事长尹同跃也讲了我们不再追求销量，而是要追求品质提升和利润的增长。
陶汝彪：我只能从我们单店的市场来看，和去年同期持平，下半年如果和去年同期比不下滑已属不错。从我们经营的奇瑞品牌、东风雪铁龙以及长安马自达品牌来看，自主品牌销量在下滑，但是合资品牌销量并未下滑，只是今年利润有所下滑。
贾新光：今年车市或许负增长，不会像年初估计的正增长，而且负增长幅度为3%~4%。
日报：您判断车市增速的依据是什么？
马德骥：按照前几年车市发展的惯例，一般来说，下半年车市会比上半年好，所以我们判断今年下半年车市也会比上半年好。但是不可能出现去年的高速增长。从2009年开始国家出台了汽车产业振兴规划，刺激汽车产销每个月都创新高。但是随着政策的退出，车市各个细分市场出现了不同程度的降温，说明目前国内消费者对政策和市场环境变化的敏感度非常高。另外按照市场规律，车市暴增两年后，市场消费需要有个回落期。不过消费者刚性的需求还是有的，只要一些地方政府不再出台像北京限购措施等政策压制消费，车市还是会正增长。
陶汝彪：车市增速放缓关键是和国家宏观经济环境有关，比如消费者现在都很难在银行贷款买车，银行提高了客户贷款门槛。
贾新光：今年下半年面临的宏观环境和上半年差不多，而且下半年的通货膨胀会更危险。由于一些刺激政策的退出推动了一部分消费者提前消费，所以去年第四季度有个翘尾，增幅比较大，但是今年下半年没有类似的刺激政策，车市可能会出现负增长，其中微型客车可能有10%的负增长，牵引车型降幅或许更多。
日报：为了应对车市的冷淡，您认为企业应该采取哪些措施？
马德骥：奇瑞的转型正在逐步显现效果，上半年销量目标超额完成。我们会对不同车型进行准确定位才上市，7月份上市的E5车型就是为了一二线市场推出的，旗云(配置图库口碑论坛)系列车型则是针对二三线市场。下半年，奇瑞还有多款新车上市，我们将继续着力加强产品品质，比如去年就有计划上市的G6和G3，为了提升产品品质，推迟车型上市时间。
贾新光：企业要时刻不忘修炼内功，加强维护老客户，把细分市场做好。提高产品品质是根本，用产品力说话，依靠自己才能强大。
日报：如果有可能，您希望政府从哪些方面来支持车市的发展？
马德骥：政府应该对自主品牌进行政策上的扶持。比如公务车采购上，政府应该多向自主品牌倾斜。
陶汝彪：政府不可能支持车市，城市的拥堵和环保问题已经比较严重。
贾新光：车市发展要遵从市场规律，政府也不能盲目给予支持。
贴着“政策市”标签的中国车市，在连续几年的高歌猛进之后，进入新一轮的调整期。业内人士预测，这次的产业政策出发点与以往不同，“市场规模已经不是关注的焦点，产业结构调整才是未来的政策重心。”
自主品牌是对车市冷暖感知最为敏感的群体，2009年国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》，“汽车下乡”、“以旧换新”以及“购置税减免”等政策提振了汽车市场，尤以自主品牌最为突出。
根据中国汽车工业协会数据，2007年自主品牌乘用车销量188.67万辆，2010年增长到627.30万辆，市场份额从2008年的40%攀升到2010年的接近46%。但是当车市进入调整期时，自主品牌也最先遭到市场冷遇，今年6月，市场份额下降至44%。
国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，一方面是自主品牌综合竞争力弱于合资品牌，另一方面是合资品牌计划刚性强，在高增长时往往丧失机会，而在市场调整期，销量增长和下降的幅度都不大。
今年以来，国家针对金融危机出台的三年调整期相关政策已相继退出，车市应声回落，国家信息中心经济咨询中心首席研究员刘明较为乐观，他认为，今年国内车市环境不会有很大变化，首先，2011年是“十二五”规划开局之年，各地正在制定本地的一些规划，会保证今年下半年整个投资的连续性；其次，国家提出了七个战略性新兴产业，其中包括新能源汽车，这些规划启动也会带动一批投资。
但是也有不同的观点，中汽协已经把今年车市的预期下调至5%，中汽协秘书长董扬认为，汽车市场需要回归理性，汽车企业需要练好内功。
“希望车企学会在没有刺激政策的市场环境中发展。”从董扬提醒汽车企业的表态中可以看出，下半年政府出台扶持汽车产业政策的可能性越来越小。
全国乘用车联席会秘书长饶达也认为，车市不会再次出现像两年前那样的刺激政策。饶达认为，国家政策的过度刺激，国内汽车市场超高速发展，已经超过了社会的承受力，因此政府撤销汽车市场财政补贴等政策，“目前的市场状态是政府所期望的。”
“中央正在考虑如何在2010年1800万辆的国内汽车市场销量基础上，尽快实现中国汽车工业'质’的蜕变。市场规模已经不是关注的焦点，而产业结构调整才是未来的政策重心。”徐长明告诉记者。
据记者了解，今年国家将出台新的汽车产业政策，以取代2004年版的汽车产业发展政策，新的产业政策重点突出结构调整，转变经济发展方式。
公开信息显示，新的汽车产业政策力求推动汽车行业结构调整和兼并重组，促进汽车产业实现自主创新战略，提高自主创新能力，加快培育自主品牌，大力培育和发展新能源汽车产业，积极推进传统能源汽车的节能减排，妥善解决因汽车产业快速发展所产生的能源、交通、环境等问题。目标是到2020年，初步把我国建设成汽车产业强国。
但是，徐长明也认为，中国的二、三线城市正处于汽车保有量快速增长的发展期，经历了二季度的低点后，下半年汽车市场增速可能增长到10%左右，但是任何不利的汽车政策都极有可能造成“车市熄火”。
董扬也不止一次在公开场合呼吁，希望政策制定者能够把政策制定得持续一点、稳定一点、精细一点。
车市行至中盘，自主品牌的状况着实让人担忧。寄希望于政府再度祭出车市刺激政策，事实上成为不少包括自主品牌企业在内的真实想法。
“我只是总经理，行业乃至汽车社会的问题不是我考虑的，我只是希望能多卖车。”一位车企高层曾经直言不讳地表示，他们绝对欢迎政府再度出台救市政策，托一下已经转向的车市。
的确，今年车市刺激政策的退出等车市利空，都对处于低端的自主品牌造成了冲击，导致自主品牌市场份额的下滑。根据中汽协的数据，自主品牌乘用车共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较同期下降2.96个百分点。
下半年，车市的利空消息依旧，自主品牌依然需要忍受今年车市调整带来的阵痛。
前两年，在国家政策的刺激下，我国车市一路高涨。同样，自主品牌也获益匪浅，2010年，自主品牌乘用车总销量627.30万辆，同比增长37.05%，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点。
今年的车市下滑，还是暴露了自主品牌存在的诸多弊端。那就是在市场好的时候，过于注重追求市场份额，而忽略了自身向高端的渐进转型。
业内人士认为，自主品牌目前依然未能解决其诞生以来就存在的两大问题：一个是品质的问题，另一个就是品牌知名度的问题。在市场形势好的时候，高速的发展以及消费者旺盛的需求，基本上将这两大问题掩盖了，而当市场下滑之际，这两大问题却被放大。
市场一遇冷，自主品牌就最先受到冲击。这在车市的数次调整中，已屡次出现，却一直束手无策，只能被动地等待车市的好转。根本的原因就在于此。
在自主品牌面临的生存形势愈加险峻的情况下，应该彻底丢掉对车市刺激政策的幻想，真正从内部着手改变自身的增长方式，遵从行业自身的发展规律。
对自主品牌甚至是整个汽车行业来说，不应该再去考虑车市刺激政策的帮助。实际上，政策对车市是一把双刃剑。我们回过头来，就会发现，今年车市的周期性调整，和前两年政策刺激紊乱了车市发展节奏有莫大的关系。
从2009年的汽车下乡、购置税优惠到去年年中的节能补贴等，在不断刺激车市向上的同时，也在提前释放着车市潜在的需求。这无疑破坏了车市的正常发展规律，汽车社会提前到来的同时也加剧了汽车与社会的矛盾。
自主品牌现在考虑的应该是如何解决其存在的两大问题，一步步地提升自身的产品品质和品牌形象，彻底抛弃政策救市的幻想。
实际上，自主品牌经过了这么多年，已经积累了一定的口碑。也都在探索各自的品质与品牌提升之路。现在要做的就是坚持下去，赢得消费者的认可和尊重。
(本文来源：第一财经日报作者：丁彬刘霞王丽歌) |
