当携带着日本、法国、德国血统的CRH高速列车正在中国的高速铁路上飞驰之时，曾经被寄予厚望的国产高速列车正在车库里封存，任由灰尘落满全身，等待着被拆解的命运。
2010年，中国南车株洲电力机车有限公司销售收入160亿元，曾被视为该公司未来发展希望的“中华之星”动车未被包括在内。经过超80万公里的运行之后，死亡已经成为“中华之星”注定的要驶向的终点，同病相怜的不只是这一款，封存的命运在多款国产高速铁路机车上反复上演。
立项缓解运力的需要
10年之前的2001年4月，中国工程院院士刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。
据知情人介绍，早在1992年，铁道部科技司根据高速列车的相关重要部件列出研究课题。随后的“中华之星”研发就是把当时各个科研课题的成果集中进行开发，在当时，包括列车变流系统及其控制技术都是中国企业自己研发的。在铁路运力严重不足，乘车难广遭诟病的背景下，研制发展中国的高速铁路成为当时重要议题。“最早提议中国的高速铁路可以追溯到1994年，世界银行那个时候要给中国贷款，连续几次到中国考察高速铁路项目。我们就要求希望通过这个项目改善中国铁路运输的问题，当时铁路运输能力不够，急需扩大运力，怎么解决铁路运输问题成为各方集中关注的焦点。”
随即，在1997年前后，铁道部就成立了高速办，即京沪高速铁路办公室，也是在这段时间，铁道部成立了一个京沪铁路技术研究总体组，地点就设在铁道科学研究院。这个总体组成立以后就研究了各种高速铁路的技术问题。铁道科学研究院的某知名专家告诉记者：“当时京沪高速铁路对列车的技术要求和我们相应设计的技术方案均属世界先进水平。”
研制万千宠爱于一身
2000年，反复验证研讨之后，研制“中华之星”高速列车正式在当时的国家计委立项，成为国家项目。2000年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”。
“'中华之星’可以说是万千宠爱于一身，”曾参与“中华之星”项目的梁园博士回忆道，“那时候，'中华之星’是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。”为了确保研制成功，发挥体制内部协作机制，协作办大事的特色在“中华之星”的研制上得到完美体现。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。除上述四家制造企业之外，轨道技术最强的两家著名高等院校———西南交通大学、中南大学，铁路系统四大科研院所———株洲电力机车研究所、中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所，都参加了研制工作，“这在当时被称为442，都是中国铁路科研最厉害的单位。”
集团作战的威力显而易见，一年之后，捷报频传。2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，开始进入试制阶段；2002年9月，“中华之星”动车组在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环形铁道试验基地，开始进行列车编组调试；而到了同年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了“中国铁路第一速”，中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车至此诞生，并成为当时媒体报道的热点。时任铁道部部长的傅志寰在现场高兴地跟媒体宣布，中国进入高速铁路时代。
质疑以安全的名义
命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了“'中华之星’差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。
2002年11月28日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的。“他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。”铁道科学研究院的知情人说。
弃用命运的终点
随着2003年3月铁道部主政者的更迭，“中华之星”的命运迅速坠入下行轨道。据知情人透露，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个被某铁道专家戏谑为“赫鲁晓夫式”的秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，但是后来这个报告传达到铁路系统的时候就进行了修改，改成“跨越式发展”的口号。“部里领导对中华之星的态度我并没有直接了解，但是刘志军确实否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部长期间启动研究课题结束，进行专家评价鉴定居然评价结果都是事前已经写好的，且结论都是予以否定。”铁道部某工作人员告诉记者。
在此之后两年时间内，中华之星进行试验运行的里程超过53万公里以上。这一试验运行创造了当时中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录，远远超出普通列车的10万公里要求。
一位参加“中华之星”的工程师告诉记者，作为新生事物，中华之星出现一些小问题是无法避免的，在以后的整改中，中华之星的性能正不断得到改进，出问题的几率小得多，“关键是中华之星问题出的不是时候，给人留下了把柄，你看现在的动车，毛病多的新闻都让人看厌烦了。”2004年4月，按照铁道部的要求，参加试验的各部门向铁道部报告了中华之星的整改情况。有知情人向记者透露，当时部里某领导专门召开一个针对中华之星的鉴定会，并授意参会的专家、鉴定组成员否定中华之星已有成果，包括长客、株洲电力、四方等都派专家参加了此次会议。
同年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海等干线提速车辆招标。时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。很快，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这4家世界高铁技术的巨头都来参与中国高铁的竞标，中国高铁的CRH时代正式开始，引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场，所有国产高速列车全部出局。2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国高铁地图中消失。据《新金融观察》
被遗忘的群体
“中华之星”的陨落意味着早先择取的高速铁路技术发展模式的谢幕，在谢幕的角落还依稀看到其他与“中华之星”承担同样使命，并走向同样结局的已经被遗忘的背影。
“蓝箭”数量：8列
八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年被封停，价值数千万元的配套进口部件废弃在库房，订单被取消。1999年研制，200km/h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km/h。
“先锋号”数量：1列
“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被无限期封存。2001年研制，200km/h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km/h。
“长白山”数量：2列
“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线试验后即被封存。2003年研制，200km/h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km/h。
“奥星”数量：3台
“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究。2001年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km/h。
“天梭”数量：1台
“天梭”高速电力机车，运行了10万公里。2002年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW。
(舜网-济南日报) |
