——预估是供市场参考的。先顾前再思后，吸取经验教训，则利于下次的市场预估
一般来讲，年初与年中业界会对市场趋势作出预估，尤其是当前运价下跌幅度大，持续时间长，并且两大干线已现少量航线撤出的情况!笔者建议先顾前再思后，吸取经验教训，则有利于下次的市场预估。
两种不同的预估
预估看好。经受金融危机严重打击的班轮业，到2010年3月，运价稳步上升，闲置船逐月减少，多数班轮公司从巨亏、现金流几断转变为在一季度皆略有盈余，可以说成功实现“胜利大逃亡”。当时连保守人士也认为班轮业复苏有望，各界人士普遍看好后市。可是往后的发展却出人意料。从2010年3月份算起，好景仅仅维持了6个月，9月份中国出口集装箱运价指数从1200点开始下跌，一直跌至日前的980点。
预估看空。2010年2月下旬与3月中旬关于预估班轮业趋势的部分报道，大多不看好后市，认为班轮业复苏还早!
班轮业中以马士基的预估相对较为准确，它当时认为“班轮市场要恢复到运力与需求之间的供求平衡，至少需要3～4年的时间”，又表示：“箱运市场的供求平衡大致出现在2013—2014年”。
投行中以汇丰环球研究中心的预估较为正确，它当时称：“未来两年(2010年3月有—2012年3月)箱运市场将继续低迷，运价也难增长”。事实证明，运价从2010年7、8月至今一直在跌。
专业研究机构中以Alphaliners的预估最具有警示性。它当时曾警告：“2012年航运淡季时，市场闲置运力仍可能出现。”事实证明，2011年7月在两大干线上已出现撤线情况。
错：被三种现象迷惑
为什么当时人们普遍乐观地看好后市?细想起来可能是被三种现象迷惑。一是2009年6月至2010年8月，运价屡涨屡成；二是2010年船舶箱位利用率高，货主们大呼“一箱难求”；三是2010年各班轮公司每季季报几乎都是盈利的，而且不少班轮公司盈利显著。但须知，这三种现象又是“三个半”意外出现的特殊情况造成的。
笔者曾在《船货双方上演“反”市场规律好“戏”》一文中提出，市场规律就是供需决定价格，但这次却“出规”了。“这是市场经济学上比较少见的：总体上运力供大于需，但现实的运力趋向供需平衡。”
文中称的好“戏”有三幕半。一是船多箱少的条件下，运价理应只跌不涨，令人意外的是：当时(2009年6—9月)各班轮公司到了“山穷水尽”的地步，这是在逆境中不约而同地实现涨价成功的主因。二是当时油价狂飙，使班轮公司雪上加霜。2009年10—12月班轮公司开始将大量闲置船投入展开降速节油，又一次令人意外的是：此举使大量过剩运力有了出路。三是欧美购买力与箱量受金融危机影响理应下降，但再一次令人意外的是：购买力下降促使亚洲较廉价的商品得以旺销，把欧美的库存几近出空，故两大主干线上出现了为期甚长的补库存箱量的大潮。还有一幕“戏中戏”乃是空箱奇缺，这对班轮公司应是无益的，但在气氛上造成运力十分缺乏的假象，这就是第3个半的意外。
对：遵循市场经济规律
当时很多人士看好班轮业前景，并非不懂市场经济学规律由供需决定价格，因为运价确实步步上涨，供少需多才会涨，究竟错在何处？
笔者认为当时确是供少需多，但其中的需是一次性的或暂时性的，而其中的供却是源源不断的——新船订造与交付!
上述三幕半好“戏”中，有一幕即“降速节油”确实需要巨量运力投入，此举是长期的。但要明白因为以往未实施降速节油，所以一时可吸收巨量的运力，由此造成一种假象，即以后也会为此大量吸收运力，这可能是过份乐观预估班轮业前景的原因之一，然而以后为此吸收的运力就有限了!
另有一幕即“大补库存”，虽然此举历时甚久，这是金融危机前期停进库存与后期廉价库存商品被旺销造成的，尽管今后补库存还会有，但为此增加的箱量就有限了!
再有一幕即“不约而同的集体运价上涨”，这种现象只有在班轮公司到了“山穷水尽”的地步才有可能，至多保持一段时间。待班轮公司有了相当的盈利后，就难有“不约而同”了，除非第二次金融危机又来，加上政府不再救市。
(来源：上海航交所) |
