“不论是管理层还是要被整合的业务，都由于主导权问题无法达成统一的意见，文化和利益的强烈冲突阻碍了整合的顺利推进。”
长江内河航运巨头长航集团，今年上半年依然未能摆脱亏损的命运。
长航集团旗下的干散货航运上市公司长航凤凰(000520.SZ)昨天发布的半年报业绩显示，公司上半年归属于上市公司股东的净利润亏损2.99亿元，同比去年下降3109%。而在此之前，长航集团旗下的另一家油运上市公司长航油运(600087.SH)同样报亏3.2亿元。
尽管旗下的重工板块在上半年实现了盈利，但由于主要两家上市公司均报亏，整个长航集团上半年也录得亏损，拖累了中外运集团与长航集团联合重组后组建的中外运长航集团的业绩，上半年集团利润总额也同比大幅下降。
尴尬的是，从2008年12月19日国资委下发通知，批准中外运与长航实施重组至今，32个月过去了，这场轰动一时的重组仍然只停留在制定方案层面，真正全面的业务重组迟迟没有展开。
“不论是管理层还是要被整合的业务，都由于主导权问题无法达成统一的意见，文化和利益的强烈冲突阻碍了整合的顺利推进。”中外运长航集团一位内部人士对《第一财经日报》记者透露，几大业务板块的整合工作从方案制定开始就举步维艰，现在仍陷于拉锯式的方案细节争论阶段。
债务压力
长航凤凰表示，上半年主要发达经济体复苏步伐放缓；为了应对通胀危机，国内加紧产业结构调整，改变经济增长模式。受国际、国内多种因素影响，国际干散货市场需求放缓，航运市场持续下滑，BDI指数同比跌幅超过55%。
对于下半年，长航凤凰预计干散货航运市场经营压力增大，值得注意的是，公司上半年资产负债率已经接近91%，资金支付压力也在增大。
长航油运半年报也显示，由于国际油运市场运价低迷，国际油价上涨，导致燃油成本大幅上升，公司上半年归属于上市公司股东的净利润亏损3.2亿元，同比降低376.48%，去年同期为1.16亿。由于目前这一状况仍未改变，预计三季度公司仍可能亏损。
长航油运还指出，公司带息负债增加，借款利息费用化比例提高，贷款利率上调，汇兑损失增加，导致财务费用大幅上升。由于在建船舶资金需求量大，经营性现金流入不足，公司的资金压力进一步显现。
事实上，早在中外运与长航宣布重组之前，长航已经面临较大的财务压力，两家央企合并后，新成立的中外运长航集团，已经通过各种途径以解决长航的“燃眉之急”。
2009年，中外运长航集团获得的国家10亿元注资，就悉数用于长航解决负债率过高和历史遗留问题。2009年，长航集团还宣布发行20亿元的中期票据，中票也是由中外运长航集团提供无条件的全额不可撤销的连带责任保证担保。
整而不合
尽管已经宣布重组合并两年多，两家公司目前的大部分业务，依然是各自为战，未有实质性整合。
2008年12月19日，国资委下发通知，批准中外运与长航实施重组，2009年3月，中外运长航集团正式挂牌，其成立后的首要任务，就是将原属于中外运集团和长航集团的业务重组捏合在一起。
据记者了解，早在2009年底，关于中外运长航重组的初步方案就已经获得了国资委的批准，但当时的方案只有原则性的业务划分，还没有一个可操作的细化执行方案。按照当时的计划，2009年是筹备阶段，2010年为整合阶段，2011年是发展阶段。然而，2011年已过去了8个月，各业务板块的整合工作仍然没有实质启动和推进执行。知情人士透露，整合难以实质性推进，一方面与两家公司的文化理念差异巨大有关，一个是内地企业，一个是沿海外贸企业，文化差异造成了重组的“先天不足”，此外，还与两家公司的管理层都希望获得重组的主导权，并且两家公司各自的业务板块也都想在重组后占主导不无关系。
比如，在重组方案讨论过程中，原长航集团高层一度要求航运板块的整合要保持长航的品牌不变，新成立的航运板块管理中心放在长航总部所在地武汉，这样的建议自然没有得到总部所在地为北京的中外运方面的认可。
“两家公司的业务重合部分始终没能协调，已经给日常经营带来了麻烦，直接影响的就是集团资源的分配，尤其是投资资金的分配。”中外运长航集团一位内部人士透露，“现在甚至新买一艘船放在哪家都要协调半天。”
(来源：第一财经日报) |
