"近六年来，与中国对外贸易顺差持续增长的情况相反，汽车产品贸易的逆差不降反升，2010年255亿美元，创下历史新高，其中整车逆差240亿美元，零部件产品逆差15亿美元。"
9月7日，商务部机电司司长张骥在2011中国国际汽车零部件发展高峰论坛上表示，我国的零部件出口还主要集中在跨国采购链的低端位置，这在一定程度上约束了中国汽车产业国际化的发展。
目前，中国汽车市场进口零部件多为技术含量高，附加值高的关键零部件，变速箱，发动机等关键部件，占比达到了60%。中国汽车零部件出口主要是轮毂、车轮、转向节等劳动密集型的机械类和部分机电类的产品。
实际上，除了零部件出口方面的被动局面，在包括发动机、变速箱以及底盘技术在内的汽车产业三大关键零部件技术中，中国零部件企业在变速箱和底盘技术方面还很落后。
"现在全中国自动变速箱的销量大概有几百万台，中国本土零部件厂提供的不到2万台，中国自主研发的自动变速器基本上是零。"9日，吉孚动力技术(中国)有限公司总经理符修齐告诉记者。
中国做变速器这个领域基本上是从03、04年开始的，真正比较系统性地开发也就是这几年，自动挡车型和自动变速器的需求非常大，突然间大家发现自动变速器是中国汽车工业发展的瓶颈。"现在基本上看不到中国的自动变速器产品，大家这条路非走不可，现在每一家都在拼命地做变速器。"符修齐强调。
核心零部件对于整车企业的意义尤为重要。金融危机期间，通用、福特、克莱斯勒三大美国汽车公司暴露的问题非常典型。通用的动力总成技术依赖于欧宝，福特的动力总成技术依赖于马自达，金融危机之后都进行了战略调整，重新增加对动力总成的投入。
相反，欧洲汽车企业动力总成技术都非常强大，在金融危机之后直到现在，都是受益匪浅的，比如大众汽车，而福特和通用后续也在推涡轮增压发动机。
"自动变速箱现在再不做，真的是被国外封杀了，中国的自动变速器产业化还要5-10年的时间，如果现在还不加快步伐，中国汽车工业将受制于人。"符修齐表示。
在自动变速器研发这条道路上，中国主机厂目前通过委托开发、技术传授、知识产权移交，逐渐消化为自己的东西，这的确需要一个过程。相反，手动变速器方面，中国已经处于品质提升的阶段，而且近几年发展的效果比较明显，技术已经成熟。
实际上，除了核心零部件技术的缺失，中国零部件产业还面临具有普遍性的三大挑战：自主零部件成本优势受到削弱、标准法规变严给自主零部件形成技术与成本的双重压力、模块化生产与同步开发的普及给自主零部件形成越来越高的技术壁垒。
零部件企业对中国汽车行业的发展非常关键，自主品牌如果没有掌握核心零部件技术，最直接的结果就是利润率非常低。
按照罗兰贝格的统计，自主品牌目前在中国市场销量份额大致是三分之一，但是销售额的份额就占到20%，利润只有10%。
"中国零部件企业发展应该争取政府在符合WTO规则下的最大支持，比如通过各种渠道支持制造业公司上市。"国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，此外国际收购也是一条出路。
同样以变速箱行业为例，2009年吉利出资7000万澳元整体收购DSI公司，包括核心技术和研发中心，收购后，DSI公司凭借在自动变速箱技术特色，先后在湘潭、济宁、铜陵设立工厂，产品装配吉利远景、帝豪、猛铜以及SUV、EC8等新车型上。
罗兰贝格调查显示，2011年国际零部件行业的趋势是，来自新兴国家、特别是中国的战略投资者在汽车零部件全球并购交易市场上越来越积极，增长特别迅速，这从德语区(德国、奥地利、瑞士)并购市场的发展中得到明显体现。现在，在汽车零件任何主要的并购交易中，至少有一家中国投资人参与其中。
值得注意的是，尽管并购是发展的重要契机，但是从全球研究来看，并购案里面75%以上是不成功的。罗兰贝格大中华区副总裁沈军表示，不成功的原因包括战略目标不明确、过度竞价造成收购价格被不合理地高估、以及并购后的整合缺乏有效的措施，造成重要人员的流失等等。
(21世纪经济报道) |
