近几年，我国外贸海运需求以年均12.3%的高速增长，远远高于世界海运量年均3.6%的增速，中国因素已成为世界海运需求的主导力量，与此同时，我国经济全球化进程的不断加快和进出口贸易量的快速增长催生了我国造船业和航运业的蓬勃发展，由此产生巨大的船舶融资需求。但当前我国的船舶融资却成为制约造船业发展的短板，据统计我国的船舶融资缺口达600亿美元，2011年以来央行每月一次的存款准备金率上调频率也减少了银行的可贷资金，增加了企业尤其是中小企业的融资难度和成本，融资难仍将是未来我国船舶融资市场面临的棘手问题。
中资银行入主船舶融资
船舶融资在国外已经有上百年的历史，然而在国际船舶融资领域一直缺乏中资银行的身影。一方面由于船舶融资业务资金需求量较大，提供贷款的期限长，受船运业市场波动性和国际宏观经济环境的影响较大；另一方面，船舶融资领域需要银行具有较高的专业水平。与正在崛起的中国造船业相比，中资银行的缺失成为制约中国船运业发展的短板。
金融危机期间，一些欧洲的外资银行受到重创纷纷撤资，中资银行逐渐正式进军这片优质“蓝海”。由于中资银行提供买方信贷，使得国内船厂承接了不少新船订单，中国进出口银行、国家开发银行、中国银行、中国工商银行、招商银行、民生银行等一时间在全球船舶融资市场中迅速崛起，很多欧美船东争相与中资银行接洽贷款事宜。
当前，中国船舶融资市场的潜力巨大，中资银行提供的船舶融资业务是目前全球船舶融资业务量的5%左右，市场份额较少，这与我国作为一个造船大国的地位是不相称的。
船舶融资的三大市场
信贷市场、证券市场和租赁市场是组成船舶融资的三大市场。2011年，相对于融资需求而言，资金供给总量依然不足，融资难的问题也远未得到解决。
在信贷市场上，银行贷款是最传统及通用的融资方式，如果船东和船厂属于两个不同的国家，出口信贷可以作为一种不错的融资方法。2011年，从主要船舶融资银行的表现来看，船舶融资业务虽有所恢复，但整体而言惜贷情绪依然严重。在银行信贷政策偏紧的大环境下，船东的融资能力出现明显的分化，大型船东或老牌船东充分享受了目前流动性泛滥的益处，而普通船东则往往难以取得融资。
在证券市场上，2010年很多船企选择在股票市场或是债券市场融资，例如东方重工、浙江新世纪、扬子江船业、熔盛重工等船舶企业。IPO是非常具有吸引力的集资方式，因为它不需要担保亦不需负担利息。金融危机以来，船东发债融资成为替代银行信贷的主要方式。受益于以美联储为首的各国央行大规模的扩张性货币政策，国债收益率的不断走低拉动商业债券收益率急速下滑，相应的船东发行债券融资成本随之走低。大部分船东发行债券票面利率仅在5%～10%之间，超低的融资成本大大提升了船东的发债冲动。
在我国，租赁市场正逐步形成船舶融资的又一重要来源。2010年，传统的融资租赁市场KG基金市场资金募集量进一步下滑；另一方面，中国金融租赁公司则获得了快速的发展，已成立的金融系租赁公司达10家左右。其中，民生租赁、工银租赁更是在船舶领域已经拥有了相当规模的船队，极大地填补了中国在船舶融资租赁市场的空白。从本质而言，中国金融租赁公司还仅仅是银行系统的延伸，而并非独立的融资模式。也是由于这个原因，金融租赁公司融资成本难免远高于银行信贷，并间接受制于央行货币政策的调整。这对中国金融租赁公司下一步的扩张很可能形成巨大的阻碍。
当前船舶融资的三大难点
尽管有高失业率、债务危机等种种因素的干扰，但未来世界经济金融环境的逐步走稳将为船舶融资市场的发展奠定最基本的基调。但是，融资市场的总量缺口和结构矛盾恐怕还是难以得到有效化解，融资难仍将是未来一年船舶融资市场面临的棘手问题。
从船舶付款比例来看，造船属资金密集型行业，船舶产品建造周期长，建造过程占用大量资金。金融危机以来承接的船舶订造在付款比例上有很大调整，交船前付款比例从最高时的80%降至40%，甚至降到20%，造成企业建造期间生产资金缺口较大。2011年以来，国家实施稳健的货币政策，收缩银根，控制银行贷款额度致使不少船厂融资出现困难，可能会影响正常的生产进度。
从资金总量数据来看，由于当前手持订单金额处于历史高位，且绝大部分订单都将在2011～2012年期间交付，未来两年是船舶市场资金需求量最高的时期，我国受制于人民币升值、资本流动管制、船舶融资业务经验不足以及国内货币政策转向的影响，融资缺口依然很大。
从资金供给结构来看，在目前的市场环境下，船舶行业资金供给结构与资金需求结构不匹配，资金基本只流向大型船东或是老牌船东。大型企业所能获取的资金远超过其资金需求，而中小型企业则普遍难以取得融资。扭曲的资金配置体系，无论对于金融机构，还是对于船东来说，都加大了效率的损失。从未来发展来看，出于风险控制的考虑，银行对于大型船东的偏好不会改变，金融资源集中的格局短期内也难以转变。因此，在资金总量不足之外，金融资源配置不均衡将同样成为融资难长期存在的重要原因。
应对策略
随着中国经济在世界经济所占比重的迅速加大，船舶业对中国这样一个进出口大国将起到不可忽视的作用，国家必须鼓励发展多种类的金融配套服务来满足船舶业的巨额资金需求。
在政策层面，近两年，国家政策已逐渐“松绑”，2008年国务院提出“国油国运、国货国运和国轮国造”的发展政策，2009年国务院发文，要求在2020年将上海打造为国际金融中心和国际航运中心，同年年底，总规模200亿元的船舶投资基金在天津投入运营，这也是我国第一只船舶产业投资基金。同时，国家应继续加大对航运金融业务的扶持力度，尤其是在船舶融资方面，应通过政策性银行加大出口信贷，放宽融资租赁机构投融资渠道，降低税收，优化船舶抵押登记程序，降低航运企业上市交易费用。
在企业层面，船舶企业遇到资金“荒”时，必须客观理性地看待，并正确运用融资手段为自己减轻负担。企业运作资金一定要留有余地，不要过度依赖投资和贷款。另外，企业应该以其发展的目标和市场发展的趋势为依据，不断进行技术、管理、制度、经营等方面的创新，通过整合各种资源，进一步提升自身竞争力、抗风险能力、抗经济波动和调整压力能力，提高企业的战略管理水平，使企业走在市场前面。
（国际商报）
