多年以来，留存在人们印象中的一体化承运人和传统航空公司在经营模式上一直都泾渭分明，二者之间基本上不存在直接的竞争。作为一体化承运人，其特征是B2C模式，独立提供门到门的快递产品服务、拥有完善的网络覆盖、强大的地面处理能力和信息系统、提供快速清关等增值服务、品牌知名度高。而传统航空公司则一般是B2B模式，具有提供机场到机场的空中运输服务及有限的地面服务、区域网络主导、普货为主要运输对象，货运代理作为主要销售渠道等特征。
当一体化承运人在自身资源难以满足需求的情况下，会借助航空公司的运力和网络资源，与航空公司进行业务上的合作。航空货运和快递领域强强联合的一个典范是汉莎货运航空(LufthansaCargo)和敦豪快递(DHL)，2009年6月，二者共同投资成立货运航空公司。
近年来，随着快递市场的迅速扩张，以普货为运输对象的航空公司面临着市场变化的严峻挑战。统计数据显示，1997年，快递仅占空运市场份额的4.5%，而到了2009年，这一数字迅速上升到16.4%，根据行业组织的预测，到2015年，快递将在空运货物中占40%。而在发达国家，这一比重更高，目前美国国内市场61%的空运货物是快件。另一方面，从现实发展来看，传统航空公司的日子在这些年并不好过，全球空运业务都因为疲软的经济、高居不下的燃油成本、海运等替代方式的竞争以及在运输价值链上风险高、利润低的先天缺陷而陷入困境。
在此背景下，传统的航空公司也在积极思考自身业务模式如何更好地适应航空市场的发展趋势，通过主动求变，力争改善自身的处境，提高快件在空运产品中的比例是航空货运突破利润瓶颈的机遇所在。应该说，航空公司在发展快递业务方面是存在一定优势的，空运货物受体积、载量限制，最为明显的优势就是运输时间短；而快递的对象往往是高价值、高技术含量、时间敏感、体积小重量轻的货物，通常是时限优先，对价格不太敏感，因此，空运的资源和快递的需求是可以实现对接的。
中国的快件市场正在进入加速发展的时期，2006年~2010年，中国快递市场平均复合年增率高达44%，国内快递市场的快速成长很可能是国内空运的主流趋势。针对这一变化，国内的航空公司也纷纷调整经营思路应对这一趋势。例如，整合了原中货航、上货航、长城航的新中货航就明确提出打造“天地合一、空地联运”的航空货运公司，向快递业延伸。通过业务经营范围的变更，逐渐向运输价值链的两端延伸，做空地联运，大力发展快件运输，并已经向国家邮政局申请快递运营准入资格。海南航空也在近期完成了对国内快递企业天天快递的收购，在涉足快递领域方面迈出了实质性的一步。
一般来说，航空公司参与快递的模式选择主要有一体化方式进入、运力提供平台的方式进入(快运)、简单被动参与等几种方式。国内的航空货运企业要在快递业务方面有所作为，就必须谋定而动，有步骤、有计划地进行资源配置。一方面，可以借鉴世界先进航空公司的经验，致力于机场到机场段的高效的快运平台的建立，例如汉莎货运航空，就推出了多点整板交接服务，压缩了超过50%的流程时间。另一方面，通过兼并整合和联盟的方式，扩大机场到机场的全球网络布局，达到一体化承运人式的全球投递网络，例如大韩航空和达美航空就能联合推出韩国至美国次日达服务，此外，国内航空公司还必须重视信息系统的升级，例如积极推进Cargo2000流程标准的推行，使得地区性的快递公司和货运航空公司之间实现更高效和更顺畅的流程衔接，在一定程度上达到和一体化承运人抗衡的目的。
(中国民航报) |
