聚焦航空货运峰会:航空货运发力 剑指何方

 http://www.lgmi.com    发表日期:2011-10-27 10:27:41  兰格钢铁
    在经济全球化背景下,航空运输已成为区域经济融入全球经济的最佳通道。构建区域性航空枢纽,发展航空货运是深圳成为全球性物流枢纽城市的重要条件。

    “2010年,深圳GDP居全国第4位,外贸出口连续18年居全国之首。在经济全球化背景下,航空运输已成为区域经济融入全球经济的最佳通道。构建区域性航空枢纽,发展航空货运是深圳成为全球性物流枢纽城市的重要条件。”深圳市交通委员会主任黄敏这样阐述深圳的城市定位。深圳市副市长张文也表示,物流业是深圳支柱产业之一,深圳将会重点发展航空货运业。

    航空运输业已成为深圳经济发展的重要引擎。日前,全球航空货运巨头齐聚深圳,参加以“后金融危机时代中国航空货运的新兴增长点”为主题的2011年航空货运峰会,共同探讨在中国尤其是深圳的发展机遇。

    中国航空货运市场

    动荡经济环境下的乐土?

    2011年以来,国际经济形势不确定,欧美经济下滑明显,国际货运行业持续低迷。作为世界上最引人注目的经济体之一,中国的航空货运市场成为“兵家必争之地”。那么,中国能成为动荡经济环境下航空货运市场的乐土吗?

    【政府观点】

    中国民用航空局(CivilAviationAdministrationofChina,简称“民航局”)数据显示:2011年1月-9月,国内货运业止跌回升,连续3个月保持环比正增长。其中,中西部地区市场需求旺盛,旅客吞吐量和货邮吞吐量的增长速度最快。据预测,中西部地区货运量比重将持续增加。

    中国民航科学技术研究院规划部部长姚津津:产业转移和城镇化是国内货运市场的影响要素;汇率和产业结构是国际货运市场的影响要素。2012年-2013年中国航空货运市场有望重现高潮。

    【企业看法】

    深航货运有限公司副总经理王琦:中国航空货运业仍面临挑战:国际经济形势充满不确定性,主权债务压力和汇率大幅波动都是不稳定因素;航空货运市场需求增幅小于运力供给增幅;国内不同交通运输方式间竞争激烈;沿海省份部分企业内迁至内陆地区,改变了不同区域间的民航货物运输需求量与货物流动方向。但“十二五”期间的经济增长和电子商务的普及,将带动航空快递业的迅速发展。

    【国际视角】

    国际航空货运协会(TIACA)秘书长DanielC.Fernandez:过去20年间,全球航空货运市场增长了近3倍,其中亚太地区贡献率最大。未来10年,全球航空货运市场将有5%-8%的年增长率,中国增长会更快。

    德国汉诺威机场货运业务拓展副总裁UdoSass:中国一直是德国重要的贸易市场之一,目前从德国汉诺威机场到北京的每周全货运航班都是满舱,显示出这条航线的强大货运需求。但中国到德国的航班却不是满舱,这是因为中国目前的出口以价格优势为主,人民币汇率坚挺影响了出口量。

    大韩航空有限公司(KoreanAirLinesCo.Ltd)中国区常务副总裁朴寅采:中国的发展将由出口增长为主向刺激内需的经济模式转型。以半导体、电子产品和设备为主的进口市场的扩大,将刺激货运需求的增长。通过合资和并购方式,中国航空公司的竞争力和运力也将增强。

    航空货运枢纽之争

    贸易、货运企业、政府谁主导?

    2010年以来,沿海省份生产成本上升和招工难等因素,加快了IT制造产业向中西部地区的转移速度,中西部城市机场开始成为货运的热点目的地。它们能否成为航空货运枢纽?其货运保障条件和对企业物流成本的影响几何?中国若要打造真正的航空货运枢纽又需要哪些条件?

    【贸易刺激航空货运需求】

    中国民航科学技术研究院规划部部长姚津津:贸易是形成货运市场的核心,而贸易取决于生产、消费和流通等因素。

    深圳市交通运输委员会主任黄敏:2010年,深圳GDP达9519.9亿元,居全国大中城市第4位;外贸出口2042亿美元,连续18年居全国大中城市首位。这为深圳打造国际性航空货运枢纽创造了条件。

    深圳市机场股份有限公司总经理陈繁华:深圳宝安国际机场位于中国最发达的经济区域,其所依托的大珠三角地区位于亚太地区的中心,已经成为中国航空客货资源最为丰富的地区之一。

    达拉斯-沃斯堡机场航空服务开发副总裁LuisPerez:拥有20家世界500强企业的达拉斯-沃斯堡大城区是美国第四大城区和经济增长最快的大城区。达拉斯-沃斯堡机场的发展动力是中美贸易。油田设备和化学剂是从达拉斯-沃斯堡向中国出口的主要商品,通信设备、电脑和电脑配件以及电子设备三大商品群占达拉斯-沃斯堡从中国进口商品的73%。货物首先从中国空运到达拉斯-沃斯堡机场,然后再被配送至美国各地。

    【航空货运企业为枢纽增力】

    深圳机场总经理陈繁华:深圳有10家基地航空公司,其中4家为货运航空公司;2010年,UPS亚太转运中心、顺丰航空公司和扬子江快运深圳公司相继成立。提升机场的货运保障能力将吸引更多的快件运营商集聚在深圳机场。

    达拉斯-沃斯堡机场航空服务开发副总裁LuisPerez:24小时运营的达拉斯-沃斯堡机场是世界上唯一能同时起飞降落7架飞机的机场。Fedex航空快递和货运中心坐落于机场内,创造了巨大的货邮吞吐量。通过卡车或铁路运输,商品可以在48小时内与美国98%的人口相连。

    【政府支持是保障】

    深圳市交通运输委员会主任黄敏:深圳将扶持网络型航空公司发展,提升国内干线和国际网络运输能力;以航空运输的实际贡献量作为政府资金资助的测算依据,扶持对象从过去签订战略合作协议的航空公司扩大到符合《深圳航空业财政奖励资金管理办法》的所有航空公司、包机人、货代等市场参与者。此外,加快推进机场地面交通网络建设,将深圳打造为集航空、铁路、城际、地铁、公交、水运于一体的综合交通枢纽。

    达拉斯-沃斯堡机场航空开发部副总裁LuisPerez:我们的机场由两个城市管理。市政府采取各种措施支持机场的发展,比如为新入驻的航空公司提供起降费减免和优惠政策。

    比利时烈日机场亚洲总监StevenVerhasselt:我们作为欧洲枢纽,货运是为当地经济发展服务的。虽然机场没有基地货运航空公司,但是第五航权的开放促进了机场高效地发展。

    货运航空公司提升竞争力

    商业模式亟须转型

    “高速发展的货运市场无法掩盖我国承运人竞争力的不足的现状,时刻限制等问题又影响了其在国际市场份额。”姚津津在峰会上指出,提高我国承运人竞争力成为航空货运发展的主要目标。

    同时,当IT厂商将生产基地转至成都、重庆、郑州和武汉等中西部城市,货运航空公司的物流成本随之增加,重新接洽市场的难度也会提高。

    【限制条件】

    中国民航科学技术研究院规划部部长姚津津:困扰中国未来5年航空货运发展的最大障碍是空域饱和。

    中国货运航空常务副总经理高培:现有商业模式只提供机场到机场货物的位移服务,航空公司只能被代理人招标和采购,经受来自发货人和货运代理人的两轮利润压榨。此外,“转关难”限制了网络销售和国际货运中转业务的开展、海关作息时间与货运航空夜间运行不配套,无法提供全天通关服务。

    中国邮政航空公司(ChinaPostalAirlines,简称“邮航”)总经理李玉峰:时限和品质是快递企业生存和发展的基础,航空运输网络的组织是最大的难题。除企业自身要有明确的空中网络发展目标之外,还要相关部门在航权和时刻方面给予支持。

    【企业呼声】

    中国货运航空常务副总经理高培:未来航空货运服务链的利润将产生于货物代理、货物装卸、货物仓储、地面运输和航空运输等各个环节。机场应在建设用地、配套设施和基地航空公司优惠等方面提供支持。地方政府也需提供航线补贴、货运用地、用工政策、税收减免等方面支持。

    中国南方航空股份有限公司(ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited,简称“南航”)货运部副总经理周达:物流企业需在国外建设基地,航空公司之间要加强联运合作。

    扬子江快运航空有限公司(YangtzeRiverExpress,简称“扬子江快运”)市场行销副总裁单大兴:货运航空公司之间应开展互换舱位的合作,整合彼此机队和舱位,共同发挥效率。

    深圳东海航空有限公司(ShenzhenDonghaiAirlinesCo.,Ltd.,简称“东海航空”)总裁苏国新:在时刻资源还未能放开的背景下,小型货运航空公司要整合资源,互惠合作。

    (中国民航报)
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